444 Fünfter Teil. Verkehrswesen. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. 
große Schiffe von 400 und mehr Tonnen Tragfähigkeit gebaut und betrieben werden 
konnten, sondern weil die ganz kleinen Fahrzeuge wegen ihrer hohen Schiffahrtskosten 
nicht mehr in das Eisenbahnzeitalter hineinpassen. Sie würden sich auch vermindert 
haben, wenn man die Wasserstraßen nicht verbessert hätte, ja vielleicht dann noch mehr. 
Die anderen kleinen Schiffe von 100—200 t Tragfähigkeit, also in den Abmessungen 
der heutigen Finowkähne, haben sich dagegen mit dem Ausbau der Wasserstraßen 
nicht vermindert, sondern ganz bedeutend vermehrt, und zwar nicht nur auf den öst 
lichen Wasserstraßen. Selbst auf dem Rhein, der doch den größten Schiffen zugänglich 
ist, ist keine Abnahme zu verzeichnen. In ganz Deutschland haben die 100 bis 
200 k-Kähne in den letzten 20 Jahren von 2079 auf 6925 zugenommen. 
Ein neues Beispiel, daß ein für große Schiffahrt eingerichteter Kanal auch die 
Kleinschiffahrt fördern kann, bietet der Dortmund-Ems-Kanal, der zur Folge gehabt 
hat, daß die Zahl und Tragfähigkeit der zwischen 70 und 150 t ladenden Emspünten 
seit seiner Eröffnung sich fast verdoppelt haben. Im Jahre 1899 verkehrten durch die 
Kanalschleuse zu Meppen auf Emspünten rd. 39000, im Jahre 1902 rd. 88000 t. 
Daraus ergibt sich, daß auch für Schiffe von geringer Tragfähigkeit ein Verkehrs 
bedürfnis vorliegt, das von größeren Fahrzeugen nicht befriedigt werden kann, und es 
ist zu erwarten, daß infolge des Ambaues des Finow- und Bromberger Kanals eine 
Abnahme der 100 bis 2Ö0t-Kähne nicht eintreten wird. 
3. Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Kanals 
Rhein-Hannover. 
Von Leo Sympher. 
Denkschrift, betreffend die Herstellung eines Schiffahrtskanals vom Rhein nach Hannover. 
Haus der Abgeordneten. 20. Legislaturperiode, I. Session. *90*. A zu Nr. 96. 5. >*5—§6. 
Die von der Kanalanlagc zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile entspringen im 
wesentlichen aus der Ersparnis an Transportkosten, die der neue Verkehrsweg gegen 
über der Eisenbahn gewährt. Daß diese Ersparnis eine erhebliche, jährlich nach 
Millionen zählende werden wird, haben amtliche Ermittlungen mit Sicherheit ergeben. 
Soweit dieser Ersparnis nicht Ausfälle an Reineinnahme der Eisenbahnen gegenüber 
stehen, bedeutet sie schon an und für sich einen volkswirtschaftlichen Gelvinn, der aber 
wahrscheinlich wesentlich durch den Ruhen der Belebung vorhandener und der Erweckung 
neuer Erwerbszweige übertroffen werden wird. Deutschland, das unter den industriellen 
Staaten bereits einen sehr hohen Rang einnimmt, leidet unter dem Adelstände, daß 
seine Erzeugungs-, Verarbeitungs- und Vcrbrauchsstättcn weit voneinander getrennt 
sind. In England und Belgien liegen z. B. Eisen und Kohlen nahe beisammen; es 
bedarf keiner hohen Transportkosten, um Erz und Kohlen zusammenzuführen und zu 
verarbeiten. In Deutschland sind die größten Eisenindustriebezirke auf teilweisen Bezug 
wenigstens eiiles der Rohstoffe, Erz oder Kohle und Koks, aus größerer Entfernung 
angewiesen, weil die nahegelegenen Bergwerke entweder zu wenig oder minderwertige 
Erzeugnisse liefern. Sie erstreben durch niedrige Eiscnbahnausnahmetarifc oder Wasser 
straßen die wirtschaftliche Entfernung zwischen Gelvinnungs- und Verbrauchsort zu 
vermindern. 
Da für Kohle und Eisen das ganze Land Verbraucher ist und beide Massen 
güter nlehr als 50 °/o aller in Deutschland zun, Versand gebrachter Waren ausmachen, 
so erhellt hieraus das große allgemeine Interesse an billigen Transportkosten für Kohle