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Fünfter Teil. Verkehrswesen. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. 
gemeinsam mit der Lamburg-Amerika-Linie wird der Genua-New-Bork-Dienst geführt. 
Hierzu tritt ein dichtes Netz von kleinen Anschlußlinien in der hinterindischen Insel 
welt, die bis Sidney hinübergreifen, und von ostasiatischen Küstenfahrten, die von 
Rangoon bis Shangai sich erstrecken und in den Jangtse bis zu den Stromschnellen 
von Itschang, also weit über Hankau hinausreichen. Außerhalb des Vcrkehrsbereichs 
des Lloyd liegen mithin nur Afrika und die Westküste Amerikas; abgesehen von den 
asiatischen Zweiglinien ist der Genua-New-Bork-Dienst die einzige Verbindung, die 
nicht Bremen selbst berührt. 
Ganz so vielseitig wie die Hamburger Paketfahrt hat mithin der Lloyd sein Netz 
nicht ausgestaltet, dafür betreibt er aber seine Linien um so intensiver. Denn während 
die befreundete Rivalin nur Nord- und Mittel-Amerika selbständig bedient, in den 
übrigen Richtungen jedoch sich an andere Unternehmungen angeschlossen hat, bilden 
auch die beiden Südamerika- und die Australien-Linie des Lloyd eigene Veranstaltungen 
dieser Gesellschaft, und auch in der ostasiatischen Postlinie ist der Lloyd führender 
Partner. Man wird annehmen dürfen, — genaue Angaben sind nicht erhältlich — 
daß die bremische Reederei noch mehr als die Hamburgische Paketfahrt das Schwer 
gewicht ihres Betriebes von dem nordamerikanischen Verkehr ab in die anderen 
Richtungen gezogen hat. 
Die Entwicklung des Lloyd kommt in folgenden Zahlenreihen zum Ausdruck. 
Gegründet mit einem Aktienkapital von 6 141600 Mark, hatte die Gesellschaft 
Ende 1860: 5968700 Mark Aktien und 1215160 Mark Obligaüonen 
1870: 13280000 „ 
„ 
„ 3243300 „ 
1880: 19928571 
„ 
„ 8183368 „ 
1890; 40000000 „ 
„ 23265100 „ 
1896; 40000000 „ 
„ 33683100 „ 
1897: 40000000 „ 
„ 33011600 „ 
1898; 60000000 „ 
„ 
„ 32051500 „ 
1899: 80000000 „ 
„ 
„ 31118000 „ 
1900: 80000000 „ 
„ 
„ 30173000 „ 
„ 
1901; 80000000 „ 
„ 
„ 49248600 „ 
ausgegeben, jetzt sind es wie bei der Hamburg-Amerika-Linie 100 Millionen Mark 
Aktien geworden; dazu treten noch rund 20 Millionen Mark Reserven. Der Raum 
gehalt der im Betrieb stehenden Ozeandampfer ist von 142 859 Reg.-Tons im 
Jahre 1887 auf 
185558 Reg.-Tons im Jahr 1890 
217222 „ „ „ „ 1895 
212260 „ 1896 
249226 „ 1897 
278619 Reg.-Tons im Jahr 1898 
353073 „ „ „ „ 1899 
424475 „ 1900 
462922 „ 1901 
gestiegen; dazu kamen im letzten Jahre noch 40048 Reg.-Tons für andere Fahrzeuge 
und 84600 Reg.-Tons im Bau befindlicher Schiffe. Elf Schiffe hatten einen Raum 
gehalt von mehr als 10000 Reg.-Tons bis zu 14908 Reg.-Tons; die Zahl der 
Schnelldampfer von mehr als 20 Knoten Stundengeschwindigkeit betrug 4, darunter 
zwei von mehr als 23 Knoten durchschnittlicher Leistung. 
Die staatliche Subvention beschränkt fich auf die feste Postvergütung von rund 
4,8 Millionen Mark, die für die Ostasien- und Austtalien-Fahrten gezahlt wird; für 
die Bereitstellung ihrer großen Dampfer als Hilfskreuzer bezieht die Gesellschaft vom 
Staat ebensowenig ein Entgelt wie eine der anderen deutschen Schiffahrtsunternehmungen.