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Fünfter Teil. Verkehrswesen. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. 
8. Der Suezkanal. 
Von Georg Schanz. 
Schanz, Der künstliche Seeweg und seine wirtschaftliche Bedeutung. Berlin-Grunewald, 
A. Troschel, *90*. 5.5—12 und S. 96. 
Die große Straße, welche die Erdteile miteinander verbindet, ist das Meer. Es 
ist die Weltstraße im eigentlichsten Sinn?) Ohne Kosten bietet sie sich dem Menschen 
dar. Kein anderer Weg läßt eine solche unendliche Ausnützungsfähigkeit zu, keiner 
übertrifft sie an Billigkeit und Leistungsfähigkeit. Es ist nicht zu verwundern, wenn 
man danach trachtet, diesen Wasserweg bei Transporten inöglichst ausgiebig zu ver- 
lvcrtcn, und schließlich auch nicht davor zurückgescheut hat, künstliche Seewege zu schaffen. 
Damit man von solchen reden kann, ist heute erforderlich, daß sie mindestens eine Tiefe 
von 4—6 m und, sollen sie auch für die großen transozeanischen Fahrten genügen, 
sogar eine solche von 7—10 m besitzen; die Breite dieser Wasserwege und, lvenn 
Schleusen vorhanden sind, auch deren Größe muß entsprechend sein. 
Es liegt in der Natur der Sache, daß solche künstliche Seewege oder Seekanäle 
nur in Betracht kommen, lvenn es sich darum handelt, entlveder zwei Meere mit 
einander zu verbinden, meist mit dem Zweck, die Fahrt erheblich abzukürzen, oder das 
Meer möglichst weit ins Binnenland fortzusetzen und dadurch Binnenorte direkt dem 
Seeverkehr zu erschließen. 
Was die erste Art voll Seekanälen betrifft, so haben lvir nur drei, die wirklich 
diesen Namen verdienen: den Suezkanal, den Nordostseekanal und den Korinther Kanal. 
Das 20. Jahrhundert wird noch den Panamakanal bringen. Ob weitere Projekte 
dieser Art sich erfüllen, muß dahingestellt bleiben. 
Der Suez kan al ist der Bahnbrecher geworden, und mit immer neuer Bewunderung 
wird inan erfüllt, lvenn inan sich vergegenlvärtigt, lvie er zustande gckominen. Sein 
Schöpfer Ferdinand Lesseps war kein Ingenieur, sondern ein Diplomat. 29 Jahre 
lang hatte er im Konsulardienst gestanden, als er gelegentlich einer außerordentlichen 
Mission nach Rom diesen aufgab (1849), sich dem Studium des Orients widmete 
und die Idee eines Seekanals auf dem Isthmus von Suez ernstlich verfolgte, eine Idee, 
für die er sich seit den 1880er Jahren, wo er das Generalkonsulat in Alexandria 
verweste, lebhaft interessierte. Diese war reif in dem Augenblick, in welchem es gelungen 
war, den schon von Laplace und Fourier bekämpften Irrtum, daß das Rote Meer 
9,908 m höher liege als das Mittelmeer, positiv nachzuweisen. Das lvar 1847. Man 
*) Bgl. hierzu den Hymnus auf die See von Friedrich List (in: Gesammelte Schriften, 
herausgegeben von fjäuffer. i- Teil. Stuttgart und Tübingen, I. G. Lotta, *850. 5.305): „In 
der See nehmen die Kationen stärkende Bäder, erfrischen sie ihre Gliedmaßen, beleben sie ihren Geist 
und machen ihn empfänglich für große Dinge, gewöhnen sie ihr körperliches und geistiges Auge, 
in weite Ferne zu sehen, waschen sie sich jenen philisteruurat vom Leibe, der allem Nationalleben, 
allem Nationalaufschwung so hinderlich ist. Das Salzwasser ist für die Nationen eine längst 
erprobte Panacec; es vertreibt in ihnen die Titellust, die Blähungen aller den gesunden Menschen- 
verstand verzehrenden Stubenphilosophie, die Krätze der Sentimentalität, die Lähmungen der 
Papierwirtschast, die Verstopfungen der gelehrten Pedanterie und heilt Stubenversessenheiten und 
Grillenfängerei aus dem Grunde. Dabei gibt es dem Magen der Nationen Ton; denn es bringt 
Reichtum und Genüsse, Mut und Lebcnsfreudigkeit in die Masse des Volkes. Seefahrende Leute 
lachen über das Hunger- und Sparsystem am Boden kriechender Nationalökonomen, wohl wissend, 
daß die See an guten Dingen unerschöpflich ist, und daß man nur Nut und Kraft haben dürfe, 
sie zu holen." — G. M.