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also  einen  durchaus  brauchbaren  Maßstab  der  Vergleichung.  Der  Ertragswert ­
  läßt  sich  schon  aus  den  oben  bereits  erwähnten  Renten,  d.  h.
aus  dem  Verhältnis  der  Betriebsüberschüsse  zum  Anlagekapital,  überblicken, ­
  und  für  ein  weiteres  Eindringen  wären  überall  die  Grundlagen
gegeben.  Dieser  Ertragswert  der  Vergangenheit  ist  allerdings,  wie  wir
sahen,  durch  den  gewaltigen  Sturz  der  Kriegszeit  überall  zurückgegangen, ­
  jedoch  —  soweit  jetzt  beurteilt  werden  kann  —  nirgends  in
einem  besonders  starken  oder  schwachen  Maße.  Es  kann  vielmehr  angenommen ­
  werden,  daß  der  Rückgang  dem  Grade  etwa  nach  derselbe
war  und  die  Vergleichsfähigkeit  der  Ertragszahlen  aus  der  Vergangenheit ­
  nicht  gemindert  hat.
Freilich  ist  es  möglich,  daß  die  preußischen  Eisenbahnen  dank  der
Gunst  ihrer  natürlichen  Verhältnisse,  dank  der  Bodenschätze  Preußens,
seiner  Eisenindustrie  —  denn  Kohle  und  Eisen  liefern  den  größten  Teil
aller  Eisenbahnfrachten  —  und  dank  der  Lage  der  meisten  ihrer  Linien
im  Flachlande  sich  schneller  erholen  als  andere  Bahnnetze.  Indessen  wird
man  von  der  Bewertung  solcher  Aussichten  bei  einer  großzügigen  Auffassung ­
  absehen.
Der  Ertragswert  würde  die  Grundlage  bilden
a)  entweder  für  den  Ankauf  der  Eisenbahnen  durch  das  Reich  als
Grundlage  für  den  Erwerbspreis,
b)  oder  bei  einer  Beteiligung  der  Bundesstaaten  am  Reichsbahnunternehmen ­
  als  Grundlage  für  die  Beteiligungsziffer.
Welche  dieser  Lösungen  man  wählt,  wird  von  den  oben  angedeuteten
Erwägungen  mehr  politischer  Natur  abhängen.  Will  man  den  Bundesstaaten ­
  mit  Staatsbahnbesitz  einen  Einfluß  auf  das  deutsche  Eisenbahnwesen ­
  auch  in  Zukunft  sichern,  so  wird  man  sich  für  den  zweiten  Weg
entscheiden.  Hält  man  dies  im  Hinblick  auf  die  Sicherung  der  Einheit
und  auf  die  Interessen  der  Bundesstaaten  ohne  Staatsbahnbesitz  nicht
für  erstrebenswert,  so  käme  wohl  nur  der  Weg  des  Ankaufs  in  Frage.
Aber  auch  finanztechnische  Fragen  spielen  mit  hinein.  Wie  oben
dargelegt,  ist  das  Verhältnis  der  Eisenbahnschulden  zum  Eisenbahnkapital ­
  in  den  einzelnen  Eisenbahnstaaten  sehr  verschieden.  Bei  Berechnung ­
  des  Kaufpreises  nach  dem  Ertragswert  verbleiben  einzelnen
Eisenbahnstaaten  beträchtliche  Posten  ungedeckter  Eisenbahnschulden. ­

Um  nun  einerseits  diesen  Staaten  nicht  jede  Aussicht  auf  Deckung
dieser  Teilschuld  zu  nehmen,  anderseits  auch  nicht  etwa  das  Reich  mit
diesen  Fehlbeträgen  zu  belasten,  könnte  man  vielleicht  auf  die  oben  zur
Erörterung  gestellte  Gemeinschaftsform  zurückzukommen  geneigt ­
  fein,  da  dann  Risikoträger  tatsächlich  nicht  das  Reich,  sondern  die
Gemeinschaststeilhaber  wären.