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dort  eine  hervorragende  Rolle  spielt,  Für  die  Bergfahrt  beliefen
  sich  die  Ladungen  1910  auf  12  994  000  t  von  1000  kg,
wohingegen  von  der  Talfahrt  nur  4  661000  t  (wovon  3  Mill.  t
Kohlen)  gelôscht  wurden;  1912  erreichte  der  gesamte  Rheinverkehr
  stromabwarts  nur  40  %  von  demjenigen  stromaufwârts.
Daher  ein  reger  Wettbewerb  um  Frachtgüter  in  ersterer
Richtung,  In  Antwerpen  dagegen  tritt  das  umgekehrte  Verhâltnis
  in  Erscheinung;  die  für  den  Rhein  (also  für  die  Bergfahrt) ­
  bestimmten  Ladungen  betrugen  nur  59  %  der  von  dort
(auf  der  Talfahrt)  empfangenen  Frachtmenge,
Die  nâchste  Folge  davon  war,  daB  der  Unterschîed  in  den
Frachtsâtzen  von  Antwerpen  oder  von  Rotterdam  nach  dem
Rhein  und  besonders  nach  dem  Oberrhein,  trotz  der  130  km
weiteren  Entîernung  Antwerpens,  oft  nur  unbedeutend  ist. 6 )
Das  ist  selbstverstândlich  ein  günstiges  Moment  für  unseren
Wettbewerb.  Andererseits  wird  Antwerpen  dadurch  zu  einem
Sammelpîatz  verfügbarer  Binnenschiffe,  hinsichtlich  deren  ès f
da  es  Verwendungsmôgîichkeiten  auf  mannigfachen  Binnenschiffahrtswegen
  für  sie  bietet,  ebenfalls  als  Anlaufhafen  geîten
kann.  Von  Antwerpen  konnen  die  Leichter  durch  Frankreich
zum  rheinischen  Industriegebiet  zurückkehren,  indem  sie  die
Wasserwege  von  Lüttich  oder  von  Aalst  und  St.  Quentin  nach
Touî,  von  Toul  nach  StraBburg  und  von  StraBburg  nach  Duisburg
  benützen.  Diese  Bedingungen  übten  einen  sehr  günstigen
EinfîuB  auf  die  Bedingungen  unseres  inlandischen  Verkehrs,
wie  desjenigen  nach  Frankreich,  aus,  was  naturgemâB  unserem
Handel  und  unserer  Industrie  zunutze  kam.
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Die  statistischen  Aufsteîlungen  über  den  Schiffahrtsverkehr
  des  Antwerpener  Haîens,  die  wir  im  I,  Abschnitt  brachten
und  untersuchten,  gaben  uns  ein  Bild  sowohl  von  seinem
staunenswerten  Aufschwung  innerhalb  einer  verhaltnismâBig
geringen  Anzahl  Jahre,  wie  von  seinem  betrachtlichen  Anteil
am  Weltverkehr,
Die  wirkliche  Bedeutung  eines  Hafens  îiegt  aber  in  seinem
Güterverkehr,  in  der  geladenen  und  gelôschten  Warenmenge.
Wollte  man  namlich  die  Gesamttonnage  des  Schiffsein-  und  5

5 )  De  Leener,  La  politique  des  transports,  p,  262,