3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 
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Allerdings gab es in allen germanischen Ländern Gesetze über Breite, Be 
nützungsfreiheit und Unterhaltungspflicht der Haupt- und Nebenstraßen. Allein 
dieselben sind sozusagen mehr defensiver Natur und wurden namentlich in Deutschland 
infolge der unablässigen Kompetenzkonflikte des gesamten Lehenswesens nur zeit- 
und strichweise zur Durchführung gebracht, wenigstens was die „Königs-" oder 
Heer- und Landstraßen anbelangt. War es ja auch bei dem geringen Verständnis der 
Zeit für die volkswirtschaftliche Tragweite gutgehaltener Fahrwege vermeintlich gar 
nicht im Interesse der betreffenden Landesobrigkeit gelegen, durchziehende Wägen 
und Güterführer (mit Packpferden) möglichst rasch vorwärts kommen zu lassen. 
Denn vor allem war das Geleite für persönliche und Eigentumssicherheit auf dem 
Wegabschnitt des Territoriums einträglicher, wenn es längere Zeit in Anspruch nahm, 
und es galt dies auch für das sog. „tote Geleite", d. h. die Quittung über Bezahlung 
fraglicher Leistung, welche als Geleitsbries diente. Sodann der Vorspannbedarf, 
die größeren Auslagen für Schmieden (die ja häufig besondere Abgaben eintrugen), 
die häufigere Zehrung, ja auch das berüchtigte Grundruhrrecht*): dies und der 
gleichen ließ es den Territorialherren nicht sehr dringlich erscheinen, im Interesse 
der eigenen Untertanen die Königs- oder gar andere Straßen, welche von Fremden 
öfters benützt wurden, sorgfältig instand zu halten. Die Heer-, Königs- oder 
Landstraße freilich stellte noch dazu wenig beträchtliche Anforderungen. Denn die 
Breite sollte in einzelnen Gebieten nur 16 Fuß, in anderen freilich 32 sein; letzteres 
gilt wenigstens von einzelnen Heerstraßen. Da aber sowohl nach dem Schwaben 
spiegel, wie nach einem altnordischen Gesetze (Gulathing) die Breite mit dem 
großen Reiterspieß bemessen wird und man darnach 16 Fuß als Minimum annimmt, 
so war wohl diese Summe von etwa 5,5 m die vorwiegende. Daß außerdem 
kaum hie und da eine offenbar überwiegende Benützung einiger Straßen neben 
anderen bemerkbar wird, macht jene an die Route» Imperiales Napoleons I. 
erinnernde doppelte Breite der „Heerstraße" als Ausnahme wahrscheinlich. Schwer 
lich könnte man für eine größere Breite das auch in Deutschland vorkommende 
Strafgesetz gegen Abpflügen der Königsstraße (Weistum von Korbach) beiziehen, noch 
weniger die jedenfalls sehr mäßige Breite der Gemeindewege, welche gesetzlich, 
auch im Statutarrechte, von der Königsstraße unterschieden werden. 
Wenn aber wegen des verschlechterten Straßenzustandes die Fuhrleute im 
Einverständnis mit den betreffenden Gemeinden häufig bemüht waren, hergebrachte 
Wege mit neuen, jedenfalls besseren oder kürzeren zu vertauschen, so ward dem 
mit zahlreichen Reichsmandaten und fürstlichen Befehlen durch den „Straßenzwang" 
Einhalt getan. Die Wägen mußten sich nämlich bequemen, nur eine ihnen be 
stimmte Straße als Weg zu ihrem Ziele zu benützen, mochte es ihnen noch so 
opfervoll sein; außerdem hätten sie noch kostspieligere große Umwege um das 
betreffende Land machen müssen. So ward sowohl die Vermehrung als durch 
die Verhinderung der Konkurrenz auch die Verbesserung der Fahrwege hintan 
gehalten. Allerdings ging man auf der anderen Seite bereits Ende des 12. Jahr 
hunderts so weit, besondere Wege mit schikanösen Zöllen zu belasten und den Fuhr 
leuten die Benützung der alten Hauptstraßen zu wehren, da oder wenn auf diesen 
der Territorialherr keinen erwünschten Zoll zu bestimmen sich erlauben konnte. 
Reichstagsbeschlüsse (von 1231 und 1235) halfen einige Zeit hiegegen. Wenn sich 
nach diesen wenigen Gesichtspunkten die Pflege und das Aussehen der damaligen 
*) Es bestand darin, daß der Grundherr alle Güter, welche bei Achsenbruch oder Um 
fallen von Wägen oder Tieren den Boden berührten, als sein Eigentum wegnehmen konnte. 
Von dem „Strandrecht" war diese Rechtsauffassung auf die Binnenschiffahrt und von dieser 
auf den Festbodenverkehr übergegangen.