3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter.
323
Allerdings gab es in allen germanischen Ländern Gesetze über Breite, Benützungsfreiheit
und Unterhaltungspflicht der Haupt- und Nebenstraßen. Allein
dieselben sind sozusagen mehr defensiver Natur und wurden namentlich in Deutschland
infolge der unablässigen Kompetenzkonflikte des gesamten Lehenswesens nur zeitund
strichweise zur Durchführung gebracht, wenigstens was die „Königs-" oder
Heer- und Landstraßen anbelangt. War es ja auch bei dem geringen Verständnis der
Zeit für die volkswirtschaftliche Tragweite gutgehaltener Fahrwege vermeintlich gar
nicht im Interesse der betreffenden Landesobrigkeit gelegen, durchziehende Wägen
und Güterführer (mit Packpferden) möglichst rasch vorwärts kommen zu lassen.
Denn vor allem war das Geleite für persönliche und Eigentumssicherheit auf dem
Wegabschnitt des Territoriums einträglicher, wenn es längere Zeit in Anspruch nahm,
und es galt dies auch für das sog. „tote Geleite", d. h. die Quittung über Bezahlung
fraglicher Leistung, welche als Geleitsbries diente. Sodann der Vorspannbedarf,
die größeren Auslagen für Schmieden (die ja häufig besondere Abgaben eintrugen),
die häufigere Zehrung, ja auch das berüchtigte Grundruhrrecht*): dies und dergleichen
ließ es den Territorialherren nicht sehr dringlich erscheinen, im Interesse
der eigenen Untertanen die Königs- oder gar andere Straßen, welche von Fremden
öfters benützt wurden, sorgfältig instand zu halten. Die Heer-, Königs- oder
Landstraße freilich stellte noch dazu wenig beträchtliche Anforderungen. Denn die
Breite sollte in einzelnen Gebieten nur 16 Fuß, in anderen freilich 32 sein; letzteres
gilt wenigstens von einzelnen Heerstraßen. Da aber sowohl nach dem Schwabenspiegel,
wie nach einem altnordischen Gesetze (Gulathing) die Breite mit dem
großen Reiterspieß bemessen wird und man darnach 16 Fuß als Minimum annimmt,
so war wohl diese Summe von etwa 5,5 m die vorwiegende. Daß außerdem
kaum hie und da eine offenbar überwiegende Benützung einiger Straßen neben
anderen bemerkbar wird, macht jene an die Route» Imperiales Napoleons I.
erinnernde doppelte Breite der „Heerstraße" als Ausnahme wahrscheinlich. Schwerlich
könnte man für eine größere Breite das auch in Deutschland vorkommende
Strafgesetz gegen Abpflügen der Königsstraße (Weistum von Korbach) beiziehen, noch
weniger die jedenfalls sehr mäßige Breite der Gemeindewege, welche gesetzlich,
auch im Statutarrechte, von der Königsstraße unterschieden werden.
Wenn aber wegen des verschlechterten Straßenzustandes die Fuhrleute im
Einverständnis mit den betreffenden Gemeinden häufig bemüht waren, hergebrachte
Wege mit neuen, jedenfalls besseren oder kürzeren zu vertauschen, so ward dem
mit zahlreichen Reichsmandaten und fürstlichen Befehlen durch den „Straßenzwang"
Einhalt getan. Die Wägen mußten sich nämlich bequemen, nur eine ihnen bestimmte
Straße als Weg zu ihrem Ziele zu benützen, mochte es ihnen noch so
opfervoll sein; außerdem hätten sie noch kostspieligere große Umwege um das
betreffende Land machen müssen. So ward sowohl die Vermehrung als durch
die Verhinderung der Konkurrenz auch die Verbesserung der Fahrwege hintangehalten.
Allerdings ging man auf der anderen Seite bereits Ende des 12. Jahrhunderts
so weit, besondere Wege mit schikanösen Zöllen zu belasten und den Fuhrleuten
die Benützung der alten Hauptstraßen zu wehren, da oder wenn auf diesen
der Territorialherr keinen erwünschten Zoll zu bestimmen sich erlauben konnte.
Reichstagsbeschlüsse (von 1231 und 1235) halfen einige Zeit hiegegen. Wenn sich
nach diesen wenigen Gesichtspunkten die Pflege und das Aussehen der damaligen
*) Es bestand darin, daß der Grundherr alle Güter, welche bei Achsenbruch oder Umfallen
von Wägen oder Tieren den Boden berührten, als sein Eigentum wegnehmen konnte.
Von dem „Strandrecht" war diese Rechtsauffassung auf die Binnenschiffahrt und von dieser
auf den Festbodenverkehr übergegangen.
