5. Der Kampf der Verkehrsmittel im Stromgebiete des Rheins. 529 
die feit dem 1. Juli 1844 vollzogene Ausdehnung ihres Fahrtenbetriebes bis Mannheim 
daselbst eine Verbindung mit der zum Teil fertigen, zum Teil noch im Werk be 
griffenen badischen Eisenbahn zu gewinnen und so die „Rückwirkungen möglichst zu 
paralysieren, die von der bedauerlichen Störung ihrer Verbindung mit dem Ober 
rhein durch die Liquidation der Adler-Gesellschaft' sowohl in materieller als moralischer 
Beziehung zu erwarten standen". Die durch die freundlichen Beziehungen geschaf 
fenen Verkehrsanschlüsse wurden bald durch förmlichen Vertrag gesichert, den die 
Großherzoglich Badische Eisenbahnverwaltung mit dem Vorstand der genannten 
Dampfschifsahrtsgesellschaft 1845 schloß.*) Auch in den nächsten Jahren zeigte das 
Verhältnis der beiden Jnteressentengruppen keine Trübung und entsprach vollkommen 
den schönen Erwartungen, die daran geknüpft wurden, so daß die Schiffahrtsgesell 
schaft nicht dankbar genug die „loyale und rücksichtsvolle Behandlung anerkennen" 
konnte, die ihr von der Direktion jenes Staatsunternehmens zuteil ward. 
Die nämliche Eisenbahn, die sich hier als Fortsetzung der bis Mannheim ge 
führten Rheinschiffahrtslinien erwies und mit der Mainz-Düsseldorfer Dampfergesell 
schaft gemeinsam arbeitete, war mit der Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts 
gesellschaft zu Köln in ununterbrochenem Konkurrenzkampf begriffen, wie dies bei 
Fertigstellung neuer Bahnlinien bald die Regel wurde. Einmal weil sie gleich 
günstige Anschlußverhältnisse nicht mehreren Dampfschiffahrtsdirektionen bieten 
konnte, dann aber auch vor allem, weil die preußischen Schiffe nicht in Mannheim 
ihre Waren in das rollende Material überluden, sondern mit diesen aufwärts bis 
Straßburg fuhren. 
Ungeachtet des so zwischen beiden Transportarten entbrennenden Wettkampfes 
lieferten namentlich die Talfahrten auf dem Rhein zwischen Straßburg und Mann 
heim zunächst noch ziemlich günstige Resultate, so daß man das Fortbestehen der 
Dampfschiffahrt auf dem Oberlauf um so zuversichtlicher erwarten durfte, als auf dem 
selben bedeutende Verbesserungen in der Strombahn und an den Uferbauten zum 
Vorteil der Schiffahrt ausgeführt wurden. Diese Hoffnungen erwiesen sich jedoch nur 
zu bald als trügerisch. Denn wenn auch die Benützung der Rheinstraße in der Folge 
zeit im allgemeinen zunahm, war an dieser Erscheinung doch die Flußstrecke ober 
halb Mannheims nicht beteiligt. Auf ihr ging der Verkehr unter der Konkurrenz der 
dortigen Eisenbahnen bald rasch zurück. Zwischen Basel und Strahburg kamen schon 
1847 Kaufmannsgüter fast gar nicht mehr auf die Wasserstraße, sondern wurden teils 
auf der französischen, teils auf der badischen Bahn befördert. Auch weiter abwärts 
bis Mannheim kämpfte die Schiffahrt, die auf dieser Stromstrecke schwierig und wegen 
der Rheinzölle teuer war, vergeblich gegen die badische Eisenbahn, die wirklich 
geringe Frachtpreise forderte. Im Jahre 1855 war der Kampf zugunsten der Eisen 
bahnen am Oberrhein endgültig entschieden. Die Kölner Gesellschaft gab die Fahrten 
von Mannheim bis Straßburg als unlohnend auf, da sie für ihre durch schlechtes 
Fahrwasser behinderten, durch Zölle und Rekognitionsgebühren verteuerten Reisen 
beim Wettbewerb der Schienenbahnen keine Transportgegenstände mehr finden 
konnte. 
Am Mittel- und Unterrhein traten die Resultate des Wettbewerbs zwischen 
Eisen- und Wasserstraßen viel weniger offensichtlich zutage, eine entschiedene Über 
legenheit eines der beiden Konkurrenten machte sich nicht dauernd geltend. Nur von 
kleineren Schiffahrtsunternehmungen hören wir, daß sie der Konkurrenz der Eisen 
bahnen unterlagen. Beispielsweise zeigte der Marktschiffer Hänlein zu Mainz am 
3. April 1845 der dortigen Bürgermeisterei an, daß er die Marktschiffahrt Mainz— 
*) Ähnliche Anschlüsse an die Eisenbahnen wurden bald auch am Mittel- und Unter 
rhein erzielt. 
Mollat, Volkswirtschaftliches Quellenbuch. 4. Ausl. 
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