530 Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs.
Frankfurt nicht mehr weiterführen könne, da ihm die Taunuseisenbahn alle Kunden
abspanne. Die Bürgermeisterei machte dann Versuche, einen anderen Fahrtenkundigen
zum Betrieb der Marktsegelschiffahrt zwischen Mainz und Frankfurt zu
finden und so ein Gegengewicht gegen die Marktdampfschiffahrt der Gebr. Ohlenschläger-
zu erhalten, allein ihr Mühen blieb allem Anscheine nach vergeblich. So
war das Institut der Marktschiffahrt, wie es sich seit Jahrhunderten herangebildet und
in den Tagen der Oktroikonvention neu gestaltet hatte, auf seiner wichtigsten Linie
der zweifachen Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande endlich erlegen.
In der Folge konnten die großen Marktnachen, soweit sie auf Segel und Leinzeug
angewiesen blieben, sich nur als Verbindungen zwischen den größeren Marktplätzen
und den nächstgelegenen Ortschaften behaupten.
Für die Dampfschiffahrtsgesellschaften am Mittel- und Niederrhein wurde der
Ausfall zunächst weniger beim Güter- als beim Personentransport fühlbar, da viele
Reisenden die Schnelligkeit der Eisenbahn der Bequemlichkeit, welche die Wasserfahrten
boten, vorzogen. Preisermäßigungen, welche die großen Gesellschaften für
einzelne Strecken versuchten, hatten nicht den gewünschten Erfolg, und selbst die bedeutende,
durchgreifende Tarifermäßigung, zu der sich die Köln—Düsseldorfer Direktion"
in Rücksicht auf die Konkurrenz des rheinischen Eisenbahnnetzes entschloß, brachte
nur vorübergehende Besserung.
Erst in dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts gelang es den mächtig aufstrebenden
kommerziellen und industriellen Kräften, die sich in der Rheinschiffahrt
betätigten, auch gegenüber den Schienenwegen die gebührende Achtung zu erringen,
nachdem man schon eine Zeitlang die Rolle der Binnenwasserstraßen für ausgespielt
hielt.
Was die Jahre nach 1868* dem Rheinverkehr brachten, kann hier nur kurz
gestreift werden. Nicht alle Interessenten waren auf die Dauer von den Erfolgen der
Eisenbahnen und ihrer Verstaatlichung befriedigt, seitdem die gesetzgeberische Kontrolle
über das Tarifwesen, die man von letzterer erhofft hatte, sich als trügerisch
erwies. Viele, die mit der behördlichen Handhabung des Eisenbahnmonopols nicht
einverstanden waren, sahen mit Freude, daß es in der Binnenschiffahrt Frachtsätze
gibt, die von den Eisenbahnverwaltungen unabhängig bleiben. Welch ungeheuren
Aufschwung der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen unter diesen Verhältnissen seit
1875 nahm, haben die Zahlen Symphers nachgewiesen, die derzeit noch keine Widerlegung
gefunden haben. Der Rhein ist an diesem Zuwachs in erster Linie beteiligt.
Während der Verkehr in den rheinischen Häfen nach den Jahresberichten der Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt im Jahre 1870 erst 4 489 000 t betrug, ist derselbe
1880 auf 9 276 000 t und 1896 bereits auf 30 252 000 t gewachsen, wovon 20 851 000 t
auf den Verkehr der deutschen Häfen untereinander und 9 401 000 t auf den Verkehr
der deutschen mit den niederländischen und belgischen Häfen entfallen. Von allen
Punkten, an denen gegenwärtig die größten Gewichtsmengen zu Wasser ankommen
und abgehen, stehen die drei Rhein-Ruhr-Häfen Ruhrort, Duisburg, Hochfeld obenan,
die selbst in dem ungünstigen Jahre 1895 insgesamt 1 965 090 t (hauptsächlich Eisenerz,
Getreide, Holz) zu Wasser empfingen und 5 451 000 t (vornehmlich Kohlen, Koks,
verarbeitetes Eisen) zu Wasser versandten?
Die Leistungsfähigkeit des Rheins im Zeitalter der Eisenbahnen abzustreiten, ist
angesichts dieser Tatsachen schlechterdings unmöglich. Die bedeutende Zunahme der
Transportmengen auf ihm, die in ähnlicher Weise andere Binnenwasserstraßen zeigen,
ist um so bemerkenswerter, als sie mit einer gleichzeitigen, beträchtlichen Steigerung
des Eisenbahnverkehrs zusammenfällt und sie nicht so sehr trotz, als vielmehr im Verein
mit der Entwicklung der letzteren ihre Höhe erreichte. Beide Verkehrsmittel
werden immer mehr auf ihre Wechselwirkung angewiesen. Bei dem gesteigerten Be
