5.  Der  Kampf  der  Verkehrsmittel  im  Stromgebiete  des  Rheins.  529
die  feit  dem  1.  Juli  1844  vollzogene  Ausdehnung  ihres  Fahrtenbetriebes  bis  Mannheim
daselbst  eine  Verbindung  mit  der  zum  Teil  fertigen,  zum  Teil  noch  im  Werk  begriffenen ­
  badischen  Eisenbahn  zu  gewinnen  und  so  die  „Rückwirkungen  möglichst  zu
paralysieren,  die  von  der  bedauerlichen  Störung  ihrer  Verbindung  mit  dem  Oberrhein ­
  durch  die  Liquidation  der  Adler-Gesellschaft'  sowohl  in  materieller  als  moralischer
Beziehung  zu  erwarten  standen".  Die  durch  die  freundlichen  Beziehungen  geschaffenen ­
  Verkehrsanschlüsse  wurden  bald  durch  förmlichen  Vertrag  gesichert,  den  die
Großherzoglich  Badische  Eisenbahnverwaltung  mit  dem  Vorstand  der  genannten
Dampfschifsahrtsgesellschaft  1845  schloß.*)  Auch  in  den  nächsten  Jahren  zeigte  das
Verhältnis  der  beiden  Jnteressentengruppen  keine  Trübung  und  entsprach  vollkommen
den  schönen  Erwartungen,  die  daran  geknüpft  wurden,  so  daß  die  Schiffahrtsgesellschaft ­
  nicht  dankbar  genug  die  „loyale  und  rücksichtsvolle  Behandlung  anerkennen"
konnte,  die  ihr  von  der  Direktion  jenes  Staatsunternehmens  zuteil  ward.
Die  nämliche  Eisenbahn,  die  sich  hier  als  Fortsetzung  der  bis  Mannheim  geführten ­
  Rheinschiffahrtslinien  erwies  und  mit  der  Mainz-Düsseldorfer  Dampfergesellschaft ­
  gemeinsam  arbeitete,  war  mit  der  Preußisch-Rheinischen  Dampfschiffahrtsgesellschaft ­
  zu  Köln  in  ununterbrochenem  Konkurrenzkampf  begriffen,  wie  dies  bei
Fertigstellung  neuer  Bahnlinien  bald  die  Regel  wurde.  Einmal  weil  sie  gleich
günstige  Anschlußverhältnisse  nicht  mehreren  Dampfschiffahrtsdirektionen  bieten
konnte,  dann  aber  auch  vor  allem,  weil  die  preußischen  Schiffe  nicht  in  Mannheim
ihre  Waren  in  das  rollende  Material  überluden,  sondern  mit  diesen  aufwärts  bis
Straßburg  fuhren.
Ungeachtet  des  so  zwischen  beiden  Transportarten  entbrennenden  Wettkampfes
lieferten  namentlich  die  Talfahrten  auf  dem  Rhein  zwischen  Straßburg  und  Mannheim ­
  zunächst  noch  ziemlich  günstige  Resultate,  so  daß  man  das  Fortbestehen  der
Dampfschiffahrt  auf  dem  Oberlauf  um  so  zuversichtlicher  erwarten  durfte,  als  auf  demselben ­
  bedeutende  Verbesserungen  in  der  Strombahn  und  an  den  Uferbauten  zum
Vorteil  der  Schiffahrt  ausgeführt  wurden.  Diese  Hoffnungen  erwiesen  sich  jedoch  nur
zu  bald  als  trügerisch.  Denn  wenn  auch  die  Benützung  der  Rheinstraße  in  der  Folgezeit ­
  im  allgemeinen  zunahm,  war  an  dieser  Erscheinung  doch  die  Flußstrecke  oberhalb ­
  Mannheims  nicht  beteiligt.  Auf  ihr  ging  der  Verkehr  unter  der  Konkurrenz  der
dortigen  Eisenbahnen  bald  rasch  zurück.  Zwischen  Basel  und  Strahburg  kamen  schon
1847  Kaufmannsgüter  fast  gar  nicht  mehr  auf  die  Wasserstraße,  sondern  wurden  teils
auf  der  französischen,  teils  auf  der  badischen  Bahn  befördert.  Auch  weiter  abwärts
bis  Mannheim  kämpfte  die  Schiffahrt,  die  auf  dieser  Stromstrecke  schwierig  und  wegen
der  Rheinzölle  teuer  war,  vergeblich  gegen  die  badische  Eisenbahn,  die  wirklich
geringe  Frachtpreise  forderte.  Im  Jahre  1855  war  der  Kampf  zugunsten  der  Eisenbahnen ­
  am  Oberrhein  endgültig  entschieden.  Die  Kölner  Gesellschaft  gab  die  Fahrten
von  Mannheim  bis  Straßburg  als  unlohnend  auf,  da  sie  für  ihre  durch  schlechtes
Fahrwasser  behinderten,  durch  Zölle  und  Rekognitionsgebühren  verteuerten  Reisen
beim  Wettbewerb  der  Schienenbahnen  keine  Transportgegenstände  mehr  finden
konnte.
Am  Mittel-  und  Unterrhein  traten  die  Resultate  des  Wettbewerbs  zwischen
Eisen-  und  Wasserstraßen  viel  weniger  offensichtlich  zutage,  eine  entschiedene  Überlegenheit ­
  eines  der  beiden  Konkurrenten  machte  sich  nicht  dauernd  geltend.  Nur  von
kleineren  Schiffahrtsunternehmungen  hören  wir,  daß  sie  der  Konkurrenz  der  Eisenbahnen ­
  unterlagen.  Beispielsweise  zeigte  der  Marktschiffer  Hänlein  zu  Mainz  am
3.  April  1845  der  dortigen  Bürgermeisterei  an,  daß  er  die  Marktschiffahrt  Mainz—

*)  Ähnliche  Anschlüsse  an  die  Eisenbahnen  wurden  bald  auch  am  Mittel-  und  Unterrhein ­
  erzielt.
Mollat,  Volkswirtschaftliches  Quellenbuch.  4.  Ausl.

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