3. Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Kanals Rhein-Hannover. 567 
angewiesen. Der gewöhnliche Hausverbrauch und die täglichen Bedürfnisse machen 
jeden einzelnen zu einem an mäßigen Kohlen- und Eisenpreisen interessierten Konsu 
menten. Der Nutzen der geringeren Transportkosten kommt indes nicht allein diesem 
zugute, sondern auch dem Produzenten. 
Die billigen Transportkosten werden in weiterer wohllätiger Wechselwirkung 
die Veranlassung zu einer bedeutenden Hebung gewerblicher Tätigkeit in allen 
Gegenden sein, auf die der Kanal seinen Einfluß ausüben wird. Billige Kohlen 
und Rohstoffe fördern die Industrie und Landwirtschaft, billige Dungstoffe die 
letztere. Die erfolgreiche Bekämpfung fremder industrieller Erzeugnisse auf deutschem 
Markte und der erleichterte Wettbewerb mit diesen im Auslande werden die Arbeits 
und Absatzgelegenheit für alle Erwerbszweige vermehren. 
Wenn die hohen Transportkosten bisher dazu zwangen, die Fabriken möglichst 
in der Nähe der Kohlengruben auf engem Raume zusammenzupressen, wird der 
Kanal mit allen anschließenden Wasserstraßen die Möglichkeit bieten, die Industrie zu 
dezentralisieren und damit eine Mehrung jener sozialen Mißstände zu verhüten, die 
die Folge allzu großer Menschenansammlungen in reinen Industriegebieten sind. 
Endlich werden die ermäßigten Transportkosten Veranlassung zur Erweckung ganz 
neuer Betriebe werden, die sich hauptsächlich mit der Gewinnung bisher wertloser 
Bodenerzeugnisse befassen. 
Ersparung an baren Auslagen, Vermehrung der Gütererzeugung, Beschränkung 
ausländischer Waren beim eigenen Verbrauch und Verminderung sozialer Übelstände 
sind die Einzelvorteile, aus denen sich der Nutzen der Transportkostenverminderung 
zusammensetzt. 
Im allgemeinen muß daher jedes Mittel, das geeignet ist, die großen Ent 
fernungen im eigenen Lande wirtschaftlich zu vermindern, als ein Fortschritt und als 
eine Stärkung gegen den unvermeidlichen Wettbewerb des Auslandes begrüßt werden. 
Ein Land, das wie Deutschland in der glücklichen Lage ist, den überwiegenden Teil 
seines Bedarfs aus eigenen Rohstoffen herzustellen, steht zweifellos in sich am selb 
ständigsten und günstigsten da, wenn es im Inlands mit möglichst vielen und möglichst 
billigen Verkehrswegen ausgestattet ist, wenn seine einzelnen Teile sich also wirt 
schaftlich möglichst nahe gerückt sind. Dann wird auch im eigenen Lande stets Ge 
legenheit zur Beschäftigung und Ernährung zahlreicher Bewohner geboten sein. 
In überraschender Weise hat sich der wirtschaftliche Aufschwung gezeigt, den der 
Eisenbahnbau im Gefolge gehabt hat. Bei den ersten Anlagen und Ertragsermitt 
lungen der Eisenbahnen rechnete man auf Grund des bestehenden Verkehrs mit 
so geringen Zahlen, daß diese durch die Entwicklung in Wirklichkeit bald verzehnfacht 
wurden. Eine gleich unsichere Ermittlung erscheint zwar ausgeschlossen, wenn es sich 
darum handelt, einen Teil des Massengüterverkehrs nunmehr den Wasserstraßen an 
Stelle der Eisenbahnen zuzuweisen, aber immerhin ist es schwierig, die Verkehrs 
zunahme richtig zu schätzen. Jedenfalls bleibt zu hoffen, daß, wenn auch nicht in 
gleichem Maße so doch auch jetzt noch eine erhebliche Steigerung der Transportmengen 
und der gewerblichen Entwicklung die Folge der Frachtkostenermäßigung sein wird. 
Alle Untersuchungen stimmen darin überein, daß der Kanal ein wirksames 
Mittel sein wird, durch billigeren Transport für Holz in den staatlichen und privaten 
Forsten höhere Preise zu erzielen und namentlich in Grubenholz einen erweiterten 
Absatz nach dem Ruhrrevier zu gewinnen. Rheinland-Westfalen ist nicht mehr im 
stande, den Bedarf an Holz zu decken, in immer steigendem Maße werden andere Ge 
biete, und zwar auch äußerdeutsche, zu dessen Befriedigung herangezogen. Besteht 
aber der Kanal Rhein-Hannover, so wird ein erheblicher Teil des Mehrbedarfs den 
an oder östlich vom Kanal belegenen Landesteilen zufallen. Der Mehrbedarf feit 
1892 beziffert sich für die 21000 000 t betragende Steigerung der Kohlenförderung