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verstärkte  Konkurrenz  der  niederländischen  Häfen  der  bremische
Handel  seine  schlechteste  Zeit  durchmachte,  sodass  viele  junge
Kaufleute  gezwungen  waren,  von  Bremen  wegzugehen,  da  für  sie
dort  kein  Weiterkommen  war,  setzte  gerade  damit  langsam  die
heilende  Bewegung  ein.  die  Bremen  zu  der  dominierenden  Handelsstellung ­
  in  Nordamerika  verhalf,  es  zum  direkten  Importplatz
machte,  und  seinen  transatlantischen  Schiffsverkehr  sogar  lange  vor
Hamburg  rangieren  liefs,  das  in  Nordamerika  weniger,  in  Südamerika
mehr  Beziehungen  hatte,  aber  viel  länger  in  Abhängigkeit  von
England  blieb,  dessen  altgewohnter  Verkehr  bei  ihm  zu  Hause
war. 1 )  Der  Bremer  Handel  war  gezwungen,  sich  mit  dem
lohnenderen  und  riskanteren  transatlantischen  Handel  zu  befassen, ­
  und  rühriger  zu  sein  als  der  Hamburger 2 ),  die  ausgewanderten
  jungen  Bremer  Kaufleute,  die  in  der  neuen  Welt
‘)  Seit  der  Aufnahme  der  Merchant  Adventurers;  sehr  interessant  ist  der
Unterschied  in  den  Verteidigungen  gegenüber  dem  bekannten  Angriff  auf  die
Hansestädte  in  dem  Manuskript  aus  Süddeutschland,  die  Hansestädte  seien
Faktoreien  Englands;  der  Hamburger  J.  L,  v.  Hess  verteidigt,  man  kaufe,  wo
es  am  billigsten  sei,  und  den  Zwischenhandel  durch  England;  der  Bremer  Storck
kann  darauf  hinweisen,  wie  England  mehr  Manufakturwaren  aus  Bremen  erhalte
(die  Leinen),  als  es  dahin  ausführe  und  wie  der  Vorwurf  überhaupt  nicht  zuträfe.
George  Erichson  Manuscript  aus  Süddeutschland,  London  1820;  (Adam
Storck),  Über  das  Verhältnis  der  freien  Hansestädte  zum  Handel  Deutschlands, ­
  Bremen  1821;  (J.  L.  v.  Hess),  Aus  Norddeutschland,  kein  Manuscript,
Hamburg  1821.  (M.  J.  Haller),  Sechs  Briefe  über  den  Handel  der  Hansestädte,
Bremen  1821.  S.  dazu  W.  v,  B  i  p  p  e  n,  Geschichte  der  Stadt  Bremen,  III.  Bd.,  Bremen
und  Halle,  1904,  S.  425  ff,  H.  v.  Treitschke,  Deutsche  Geschichte  im  19.  Jahrhundert, ­
  Bd.  III,  Leipzig,  1885,  S.  55;  H.  v.  Zwiedineck-Südhnhorst,
Deutsche  Geschichte  von  der  Auflösung  des  alten  bis  zur  Errichtung  des  neuen
Kaiserreichs,  Stuttgart  n.  Berlin,  1897  ff.,  II.  Bd.,  S.  122  ff,  —  S.  f.  zur
Charakterisierung  von  Deutschlands  Handelslage  Dietrich  Schäfer,  Weltgeschichte ­
  der  Neuzeit,  2  Bde.,  Berlin  1907;  Max  Peters,  Die  Entwicklung
der  deutschen  Reederei,  Jena  1899—1905.  —  Duckwitz,  Denkw.  S.  18  ff.,  147.
a )  Vgl.  u,  a.  Fr.  v.  Reden,  Das  Kgr.  Hannover,  1839,  II.  Abt,,  S.  76,
116;  Heinr.  Meidinger,  IV.  Abt,  1854,  S.  47,  85;  Max  Peters,  II,  Bd.,
1903,  S.  105,  126;  Tabellarische  Übersichten  des  hamb.  Handels  im  Jahre  1869,
S.  6,7,  46—49;  Jahrbuch  f.  d.  amtl.  Statistik  des  brem.  Staates,  III.  Bd,,  S.  11,
12.  182,  183,  186,  187.  Die  Tendenzen  sind  bereits  in  der  älteren  Zeit  vorhanden, ­
  die  Entwicklung  wird  dann  besonders  deutlich  in  der  älteren  Eisenbahnzeit, ­
  als  der  Anteil,  den  Bremens  Gesamthandel  von  Deutschlands  Gesamthandel ­
  bildet,  stieg.  Der  europäische  Handel,  nicht  blos  der  indirekte,  wurde
in  Bremen  sehr  zurückgedrängt,  sodafs  in  den  siebziger  Jahren  das  Bedürfnis
sich  geltend  macht,  ihn  wieder  heranzuziehen,  undDuckwitz,  Denkw.,  S.  184,
1877  daraufhin  betont,  der  europäische  Handel  betrage  in  Bremen  nur  */*  bis
’/»,  in  Hamburg  3 /i  des  Gesamthandels.  Die  Heranziehung  der  europäischen
Fahrt  an  Bremen—Stadt  war  der  erste  Zweck  der  Unterweserkorrektion.
Literatur  i.  f.