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und die folgenden ergänzenden Bestimmungen und Schlufsprotokolle 
nebst Anlagen, datiert von Nenndorf, 16. August 1839 (vgl. auch 
art. 4 wegen abermaliger Änderung im Zoll u. a.) und Karlshafen, 
den 20. Oktober 1842, sind durch die Additionalakte Braunschweig 
vom 3. September 1857 aufser Kraft gesetzt worden. In dieser 
wurden namentlich auch die §§ 10 und 11 der WeserschifEahrtsakte 
betreffend die Reiheschiffahrt anders gefafst (art. XIII und XIV). 
Weserische Zölle in gesampt übersteigen weite, o. 0. u. J. (16 . . .); Gantz 
völlige Collatio Dess weitl. Appendiois Oldenb. Zoll-Rollen mit der Hamelischen 
Zoll-Rollen vnd der bremischen Accise-Rollen, Bremen 1657; Richtige Fürstellung, 
Wie von einigen Wahren, welche nach Oldenb. Angeben, die Bremische Accise 
beschweren sollen, an Oldenb. Seiten, nicht weniger, sondern vielmehr praeten- 
diret werde, als zu Bremen rechtmäfsig hergebracht, o. 0. u. J. (16 . . .); etc. . 
Landau, Ein. üb. Weserzölle, Z. d. V. f. hess, Gesch., I. Bd., 1837, S. 167, 169 
druckt den schaumburgiscben Zolltarif von 1556 bezw. 1636 ab, dazu eine 
Aufmachung des Weserzollertrags zu Rinteln von 1617—1620, Moderne Zoll 
erträge a. bei Max Peters, D. Entw, d. d. Reederei, Jena 1899—1905, Bd. II., 
S. 21. In den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts hat Hannover nach dem 
Durchschnitt der Jahre 1842 bis 1847 22 499 «ff Bruttoweserzolleinnahmen gehabt, 
8933 o/f Administrationskosten ermäfsigten den Nettoüberschufs auf 13 566 «ff, 
die Baukosten an der hannoverschen Weser beliefen sich durchschnittlich auf 
27 849 «/ (Die hannöv. Zölle der Elbe, Weser u. Ems, Frankfurt a. M. 1848, 
S. 4), Preufsen hatte 7534 «/ Weserzolleinnahmen, wovon 628 «ff Hebungskosten 
und Renten abgingen, Ausgaben zur Erhaltung der Schiffbarkeit seiner Weser 
strecke von 16 806«/, Yerwaltungskosten 4610 «/ (C. A. v. Karnptz), Denksohr, 
üb. d. Best., welche rücks. d. sohiffb. Flüsse zu treffen sein werden, Frankft. a. M. 
1848, S. 18.). Bei dem für den modernen preufsischen Binnenschiffahrtsabgabon- 
plan in Aussicht genommenen Einheitssatz von 0,05 Pfg. per tkm. für die Weser 
(0,04 Pfg. für den Rhein. 5 Güterklassen 0,1 Pfg,, 0,08, 0,04, 0,02 Pfg. allgemein. 
Der Rheinmassenverkehr bringt den abweichenden Durchschnitt) ist der Ertrag 
für den jetzigen Oberwesorverkehr einschliefslich Fulda und Aller 100 000 Mk. 
Jährlich, so dal's eine Dockung der derzeit aufgewandten Kosten nicht eintritt, 
für einen zu 1920 erwarteten Verkehr von 700 Mill. tkm. für die Oberweser 
ohne Aller und Fulda [1895: 71 Mill. tkm., 1905: 176 Mill. tkm, (Aller und 
Fulda 1905: 8 Mill. tkm.) Steigerung durchschnittlich 9,5 °/o des vorigjährigen 
Verkehrs jährlich: 1920: 687 Mill. tkm., — Zuwachs vom Rhein-Hannover- 
Kanal] 350 000 Mk., die den Weiterausbau der Weser Minden—Bremen zu 
4 Mill. Mk., Talsperrenbeiträge und ünterhaltungsaufwand tragen sollen, 
wogegen man Fulda und Aller mit höheren Sätzen belasten will. Abgaben 
hebung in den betreffenden Ladeplätzen. (Preufsiscbe Denkschrift im Deutschen 
Reichsanzeiger vom 29. Nov. 1909, Nr. 289; zum Ertrag für den heutigen 
Verkehr Max Peters, Schiffahrtsahgaben, Schriften des Vereins für Social 
politik, Bd. CXV, 2. u. 3. Teil, Leipzig 1908, S. 153, 318, 319.). Bei den 
Verhandlungen zwischen Preufsen und Bremen über die von Bremen vor 1905 
geplante Kanalisierung der Oberweser für 600 tons-Schiffe war eine Schiffahrts 
abgabe in 3 Tarifklassen von 0,25, 0,50 und 0,75 Pfennig für das Tonnen 
kilometer in Aussicht genommen. Derzeitige Fuldaabgabe im Durchschnitt