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es  wurde  das  auch  mit  unter  die  Landgewerbe  erachtet  ) ).  Die  Abschnitte ­
  waren  folgende:  Von  Bremen  bis  Hutbergen  4  Meilen,
Mitte  Oktober  bis  1.  April  mit  Pferden,  1.  April  bis  Mitte  Oktober
mit  Menschen.  Von  Hutbergen  bis  Landesbergen  5Vs  Meilen,  das
ganze  Jahr  hindurch  mit  Menschen.  Von  Landesbergen  bis  Minden
3 1 /s  Meilen,  das  ganze  Jahr  mit  Pferden.  Von  Minden  bis  Vlotho
2  Meilen,  Sommer  und  Winter  mit  Pferden.  Von  Vlotho  bis  Hameln
4  Meilen,  vom  18.  Oktober  bis  1.  März  mit  Pferden,  vom  1.  März
bis  18.  Oktober  mit  Menschen.  Zu  Wehrbergen  im  hannoverschen
Amt  Springe  wurden  auch  im  Winter  die  Pferde  ausgespannt,  und
Menschen  gebraucht.  Von  Hameln  bis  Münden  9Vs  Meilen,  das  ganze
Committenten,  Bremen  1816.  Vorstellung  der  gröfseren  Handelsdeputation
in  Bremen  an  die  Herren  Bevollmächtigten  der  Weserufer-Staaten  bei  der  zur
Regulierung  der  Flufsschiffahrt  in  Minden  versammelten  Commission,  betreffend
Pferdevorspann,  1822  (beide  Samml.  der  Bremer  Stadtbibliothek  Oberweserschiffabrt).
  Die  Denkschriften  schildern  den  Betrieb  sehr  interessant.
l )  Im  Gericht  Achim  kam  es  1831  wegen  des  Pferdezugs  zu  einem  förmlichen ­
  Aufruhr,  für  den  Militär  requiriert  werden  mufste.  (Bericht
des  Zolldirektors  Niemeyer  in  Verden,  Bremer  Staatsarchiv,  auch  H.  Keller,
Weser  und  Ems,  III.  Bd.,  S.  328).  Niemeyer  berechnet  in  seinem  Memoire
den  dem  Lande  entgehenden  Verdienst  und  ob  die  ärmere  Bevölkerung  den  Ausfall ­
  an  barem  Gelde  ertragen  könne.  Das  Treideln  war  bei  den  Anliegern  der
Flüsse  deswegen  so  wenig  beliebt,  weil  auch,  wo  ein  eigentlicher  Leinpfad  bestand, ­
  bei  den  Schwierigkeiten,  das  Schiff  im  Strom  zu  halten,  dieser  nicht  innezuhalten ­
  war.  Man  hielt  die  Schädigungen  durch  die  Pferde  für  erheblicher  und
fürchtete  auch  die  Viehseuchen.  (1779,  Bremer  Staatsarchiv,  im  übr.  s.  S.  70  Aum.  V-Es
  waren  unter  den  Leinenziehern  naturgemäfs  nicht  immer  die  besten
Elemente,  wie  denn  der  Schiffer  vielfach  nicht  gerade  mit  angenehmem  Personal
zu  rechnen  hatte,  das  zudem  immer  wechselte.  Auch  seine  Schiffsknechte  konnte
und  durfte  der  Schiffer  sogar  nach  altem  Gilderecht  nicht  bei  sich  behalten
(Archiv  Coli.  Sen.,  Zellerfahrer  1776),  da  besonders  in  älterer  Zeit  die  Reisen
zu  selten  waren.  Damit  stehen  im  Zusammenhang  die  häufigen  Schiffsdiebstähle,
(s.  u.  a.  Joh.  Lud.  Quentin,  Berichtigung  eines  Abr.  v.  der  Schiff  a.  d.
Weser,  1788,  S.  40;  die  Statuten  der  Pensionskasse  der  Direktionsschiffahrt,
Sammlung  der  Stadtbibliothek),  die  auf  der  ünterweser  sogar  zu  einer  beeidigten ­
  Kahnführergesellschaft,  Sohiffsplombierungen  etc.  geführt  haben  (a.  a.  0.
zu  den  Eichenschiffern  und  Kahnführern  im  Br.  Staatsarchiv;  vgl.  a.  Sammlg.
versch.  Verordn.,  w.  i.  Hdlgs.-  etc.  Sachen  der  K.  fr.  Reichs-Stadt  Bremen
ausgeg.,  Bremen  (1760),  S.  99,  103,  107;  C,  A.  Heineken,  Gesch.  d.  fr.  Hanse-Stadt
  Bremen  (Orig.  M.  Stb.)  1812,  S.  276  ff.),  während  diese  Veruntreuungen
bei  Fuhrleuten,  die  selber  allein  fahren  oder  langerprobte  Knechte  auf  der  Strafse
haben,  die  auch  Hab  und  Gut  ihres  Herrn  zusamt  dem  Verdienst  in  Händen  haben,
sehr  selten  sind.  (S.  Joh.  Georg  Büsch,  Prakt.  Darstellung  der  Handlung,
II.  Aufl.,  Hamburg  1799,  II.  Teil,  S.  315  fl.;  L,  Goldschmidt,  Das  reoeptum
nautarum  cauponum  stabulariorum,  in  seiner  Zeitschrift  für  das  gesamte  Handelsrecht, ­
  III.  1860,  S.  366.  Weiteres  in  meinem  Frachtfuhrwesen).