Bremens Warenhandel und seine Stellung in der Weltwirtschaft

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 894756680

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-9497

Document type:: Monograph

Author:: Gehrke, Franz http://d-nb.info/gnd/138934983

Title:: Bremens Warenhandel und seine Stellung in der Weltwirtschaft

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1910

Scope:: 1 Online-Ressource (126 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Erster Teil. Besprechung des Warenhandels Bremens

Collection:: Economics Books

190 Hauptbahnen, Paecificrailroads, durch das ganze Land zu konzessionieren, dem die Einzelstaaten keinen Widerspruch entgegen stellen durften, wie überhaupt in dieser Hinsicht die KEinzelstaaten ein sehr grosses Entgegenkommen zeigten und die Anlage von Eisenbahnen in ausser- ordentlicher Weise erleichterten. Die Eisenbahnen haben dort eine ganz andere Bedeutung gehabt als in Europa, da sie das ganze Land erst aufzuschliessen berufen waren. Sie waren nicht, wie hier, eine Er- gänzung und Verbesserung eines bereits bestehenden Strassennetzes, sondern sie bildeten meistens die erste Verkehrsstrasse in bisher noch ankultivierten Landstrichen, und die Regierungen begünstigten durch ausgedehnte Landschenkungen die Nutzbarmachung der Anlage. So herrschte bis 1869 eine ausserordentliche Freiheit des Kisenbahnbaues. Seitdem begann besonders die landwirtschaftliche Bevölkerung eine Staatsaufsicht zu verlängen, um der Tarifwillkür zu steuern, durch welche geradezu unhaltbare Zustände herbeigeführt waren. Für den nächsten Verkehr, wo die Bahnen ein unbedingtes Monopol hatten, wurden die Tarifsätze extrem in die Höhe getrieben, mitunter selbst den Preisen der Produkte fortdauernd angepasst, indem sie mit: ihnen stiegen und sanken und damit die günstigen Konjunkturen nicht der Land- und Gartenwirtschaft, sondern den Eisenbahnen zugute kommen liessen. Eine weitere Folge der zu ungezügelten Eisenbahnfreiheit war die ausserordentliche Zahl von Bankrotten der Eisenbahnen, die in öfters wiederkehrenden Krisen 1857, 1872, 1873, 1883, 1893 dem Publikum bedeutende Vermögensverluste brachten. Von 1870—97 wurden nicht weniger als 752 Eisenbahnen bankrott; 1893 allein 132, über 25000 englische Meilen umfassend (Swaine, Economic aspects of Railway receiverships, New-York 1898). . Hatten einzelne Staaten schon Anfang der siebziger Jahre be- sondere staatliche Aufsichtsbehörden eingerichtet, welchen namentlich ein weitgehender Einfluss auf die Festsetzung der Tarife eingeräumt war, so war damit doch keine gründliche Abhilfe erreicht, weil die Staaten den mächtigen Gesellschaften gegenüber nicht überall die Macht hatten, die Bestimmungen auch wirklich durchzusetzen. Kine prinzipielle Aenderung hat erst das „interstate commerce law“ vom 4. Februar 1887, ergänzt durch Novelle vom 2. März 1889, erreicht. S. Hill, Jahrb. f. Nat.-Oek., 1892, 3. F., IV. Bd.). Durch dasselbe wurde ein Bundeseisenbahnamt eingesetzt, welches die Interessen des Publikums im zwischenstaatlichen Verkehre zu überwachen und der Willkür der Tarifierung durch die Bahnen Grenzen zu setzen hatte. Bei der ausserordentlichen Zersplitterung der Bahnen war die Aufgabe dieses Zentralamtes natürlich eine sehr schwierige, gleichwohl ist namentlich in der ersten Zeit sein Einfluss ein. erheblicher gewesen, allmählich ist er in höherem Masse abgeschwächt, weil es bei den Gerichten nicht die nötige Unterstützung fand. Inzwischen haben die Fusionen der Bahnen auch dort wie in England grosse Fortschritte zemacht, wodurch der Einfluss der Gesellschaften noch wesentlich ge- wachsen ist.

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