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Tie  Eisenbahnen:  Oberbau.

Langschwellen  verlegt.  Die  Great  Westernbahn  baute  später  aus  Verkehrsrücksichten  eine
dritte  Schiene  mit  Langschwelle  ein,  so  daß  ihre  Strecken  sowohl  von  den  breit-,  als  auch
normalspurigen  Fahrzeugen  befahren  werden  konnten.  Die  letzten  mit  der  Brückschiene
belegten  Strecken  standen  in  England  noch  bis  zum  Jahre  1892  —  bis  zur  vollständigen
Beseitigung  der  Great  Western-Breitspur  —  in  Benutzung.  Die  1900  eröffnete  unteraiss

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117.  Schienenstoß  für
Srüchschienen.

118.  Strick1anL-(Srnnel-)Schiene.

(elektrische  Tunnelbahn)  hat  wieder  Brückschienen  mit

irdische  „Central-Londonbahn"
Langschwellen  erhalten.
Aus  der  Brückschiene  leitete  1849  W.  Barlow  die  „Sattelschiene"  lAbh.  119)  ab,
bei  der  jegliche  Schwellenunterstützung  gespart  werden  sollte.  Der  Erfinder  nahm  an,  daß
die  mit  330  mm  breiten  Auflagerflächen  versehenen  Schienen  bei  guter  Ausfüllung  des  Hohlraumes ­
  mit  Bettungsmaterial  den  Druck  der  Radlasten  auf  die  Bettung  unmittelbar  zu  übertragen ­
  geeignet  seien.  Die
Schienen  waren  46—62H2
kg/m  schwer,  20'  —  6,1  m
lang  und  an  den  Stößen
ISspsSJ  durch  untergenietete  Eisen-Platten

  starr  miteinander
verbunden.  Zur  Erhaltung
jpggpÜfcixF  der  Spurweite  dienten  ansanglich
  zwischengenietete
Winkeleisen,  die  (ans  der
^  Sf  Midlandbahn)  später,  weil
zu  schwach,  durch  eiserne
Querschwellen,  schließlich
m.  Stimme  Triiserschirnr,  1854.  rmrch  hölzerne  Querschwelleu
  ersetzt  wurden.  Es
sind  damals  in  England,  Frankreich  und  Amerika  lange  Strecken  mit  dieser  Schiene  ausgerüstet
worden,  sie  bewährte  sich  aber  nicht  auf  die  Dauer,  und  es  blieb  bei  diesen  Versuchen.  —■
Adams  suchte  denselben  Zweck  mit  der  1854  von  ihm  eingeführten  Trägerschiene  (Abb.  120)
zu  erreichen,  war  aber  auch  nicht  erfolgreicher.  In  diesen  beiden  Schienenformen  erblicken
wir  die  Vorläufer  der  seit  Mitte  der  70er  Jahre  in  Deutschland  wiederholt  aufgetauchten
verschiedenen  Schwellcnschienen  (S.  157).

119.  Nartowe  Kottclschirnr,  1849.

121.  Lockre  NopprUiopflckirnc.  122.  Ocklrnkopllcktrnr
der  rngtischril  Aichneii,
1898.
Im  Gegensatz  hierzu  fand  die  1835  von  I.  Locke  (nicht  von  R.  Stephenson,  wie
die  deutsche  Litteratur  angibt)  in  Vorschlag  gebrachte  und  von  ihm  zuerst  auf  der
damaligen  englischen  Grand  Junction  Eisenbahn  erprobte  doppelköpfige  Schiene*)
*)  Sie  hatte  nach  einem  im  Februar  1852  von  dem  um  die  Entwickelung  des  Eisenbahngleises ­
  verdienten  Ingenieur  Bridges  Adams  gehaltenen  Vortrage  über  Oberbau  114  mm  Höhe,
64  mm  Kopfbreite  und  bereits  ein  Gewicht  von  31  kg/m.