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Geschichte  der  Lokomotive.  Blackett  und  Hedley.

sich  wiederholt,  aber  stets  vergeblich  ab,  eine  brauchbare  Lokomotive  herzustellen.  Hedley
aber  nahm  im  Jahre  1813  ein  Patent  auf  eine  Lokomotive  und  führte  eine  solche  nach
mancherlei  Versuchen  und  Änderungen  für  die  Wylam-Kohlenbahn  aus.  Sie  ist  die  erste
brauchbare  Dampflokomotive  mit  glatten  Rädern.*)  Ihre  Gesamtanordnung  ist  in  Abb.  186
wiedergegeben.  Zu  beiden  Seiten  des  vorderen  Kesselendes  befindet  sich  ein  ans  Eisenblech ­
  zusammengenieteter  1  m  langer  Dampfcylinder  von  300  mm  äußerem  Durchmesser ­
  und  915  mm  Hub.  Jede  Kolbenstange  greift  an  einem  langen,  oberhalb  des
Kessels  gelagerten  Schwinghebel  an,  der  hinten  am  Schornsteinende  abgestützt  ist.  Von
jedem  dieser  Hebel  wird  die  Auf-  und  Abwärtsbewegung  mittels  Lenkstange  und  Krummzapfen ­
  auf  eine  unter  dem  Kessel  befindliche  Blindachse  übertragen  und  hier  in  eine  Drehbewegung ­
  umgesetzt.  Ein  auf  dieser  Achse  sitzendes  Zahnrad  treibt  nun  nach  beiden  Seiten
durch  je  zwei  Zahnräder  die  in  je  900  min  Abstand  von  ihm  gelagerten  Treibachsen  mit
ihren  980  mm  großen  Rädern  an,  und  zwar  mit  vergrößerter  Geschwindigkeit,  da  das
Achsenzahnrad  einen  kleineren  Durchmesser  als  das  treibende  besitzt.
Gleichzeitig  dient  das  letztere  aber  auch  dazu,  die  beiden  um  90»  gegeneinander ­
  versetzten  Krummzapfen  in  dieser  Lage  zu  erhalten,  damit  die
Lokomotive  als  Zwillingsmaschine  arbeiten ­
  kann.
Bemerkenswert  ist  ferner  die  Umsteuerung ­
  der  Dampfcylinder,  die  in  sehr
einfacher  Weise  durch  je  zwei  Knaggen
einer  vom  Schwinghebel  auf  und  ab  bewegten ­
  Stange  bewirkt  wird,
die  ähnlich  wie  bei  den  älteren
Wassersäulen-  und  Wasserhaltungsmaschinen ­
  einen  den
Dampfzu-  und  -abflnß  regelnden ­
  wagerechten  Steuerhebel
verstellen.  Mit  richtigem  Blick
hatte  Hedley,  wie  s.  Zt.  auch
Trevithik,  als  Verbrennungsund ­
  Heizkammer  ein  U-förmig
gebogenes  Flammrohr  gewählt,
in  welchem  der  Rost  mit  der
Feuerthür  an  der  Schornsteinseite ­
  lag.  Es  mußten  daher
die  Rauchgase  zweimal  den  Kessel  durchziehen  und  konnten  so  mehr  Wärme  an  das  das
Flammrohr  einhüllende  Kesselwasser  abgeben.  Es  war  dieses  für  die  damalige  Zeit  eine
durchaus  wirkungsvolle  Anordnung.

N8.  Kcdleys  8-Niidrrlokomotivr,  1815.

Eine  dieser  Hedlcy-Lokomotiven,  Namens  Puffing  Billy,  that  bis  zum  6.  Juni  1862  aus
der  Wylambahn  Dienst;  dann  wurde  sie  nach  fast  öOjähriger  Benutzung  für  das  Sonth-Kensington-Museum
  angekauft,  in  welchem  sie  neben  der  Siegeslokomotive  Stephensons  einen
Ehrenplatz  gefunden  hat.  Abb.  186  zeigt  sie  uns  nach  einer  älteren  Photographie  in  Verbindung ­
  mit  ihrem  ursprünglichen  Tender,  dessen  Wasserbehälter  nach  damaliger  Art  durch
ein  gewöhnliches  Faß  gebildet  wird.  Später  wurde  dieses  durch  einen  Kasten  ersetzt,  wie
ihn  das  South-Kensington-Museum  erhalten  hat.  Die  oben  gegebenen  Abmessungen  hat  Verfasser ­
  an  jenem  Orte  durch  Messung  entnommen.  Unsere  Abbildung  läßt  auch  die  Abführung
des  verbrauchten  Dampfes  durch  den  Schornstein,  also  künstliche  Zugwirknng  durch  ein  Blasrohr ­
  erkennen.  Wann  dieses  von  Hedley  angebracht  ist,  ist  unbekannt.  Seine  Patentschrift
vom  Jahre  1813  enthält  nichts  darüber.  Später  hat  ein  Neffe  desselben  die  erste  Verwendung
des  Blasrohrs  an  Lokomotiven  für  William  Hedley  in  Anspruch  genommen  —  ob  mit  Recht,
ist  nicht  nachweisbar.
W.  Hedley  baute  1815  eine  ähnliche  Lokomotive,  der  er  nach  Abb.  187  acht  Räder
gab,  um  durch  Verminderung  des  Raddruckes  die  damaligen  zerbrechlichen,  gußeisernen

*)  Die  auch  in  der  neuesten  Fachlitteratur  so  oft  zu  findende  Bemerkung:  Stephenson
habe  1814  die  erste  brauchbare  Lokomotive  geschaffen,  ist  hiernach  grnndirrig.