205

Schwierigkeiten  beim  Bau  der  Liverpool-Manchesterbahn.
lais-Eisenwcrkcn  in  Benutzung.  Im  Jahre  1835  wurde  sie  zum  erstenmal  an  einer  Lokomotive ­
  angebracht  und  ist  seitdem  das  weltbekannte,  wirksame  Signalmittel  aller  Dampflokomotiven ­
  geblieben.  Einige  englische  Lokomotiven  jener  Zeit  besaßen  allerdings  eine  sogenannte
Dampstrompete  nach  Art  der  Abb.  205.  Sie  gab  einen  markerschütternden  Ton.  (Bergl.
hierüber  auch  Abschnitt  „Signalwesen.")
Musterleistungen  bei  dem  Bau  der  Liverpool-Manchester  Bahn  sind  die  Durchquerung
des  über  6  km  breiten  Chat  -  Moores,  die  Anlage  des  unter  Liverpool  sich  hinziehenden ­
  2000  m  langen  Tunnels  und  der  gewaltige  Felseinschnitt  bei  Olive  -  Mount
(Abb.  206*).  Letzterer  ist  in  einer  Länge  von  mehr  als  3000  m  senkrecht  in  den  Sandsteinfelsen ­
  geschnitten  und  über  30  m  tief.  Die  Hauptschwierigkeit  bereitete  jedoch  das  tiefe  Chat-Moor,
  das  eine  Unmenge  von  Schüttmaterial  verschlang,  ehe  der  Bahndamm  festen  Grund
faßte  und  Gestalt  annahm.  Doch  „Perseverance“  war  Stephensons  Losungswort,  mit  dem  er
seine  oft  verzagenden  Untergebenen
anzufeuern  verstand,  und  es  gelang
ihm  schließlich,  die  von  allen  anderen
Ingenieuren  für  unmöglich  gehaltene ­
  Überschienung  des  Chat-Moores
durchzuführen  (vergl.Abb.  14).  Diese
Leistungen  sind  um  so  höher  anzuschlagen, ­
  als  damals  fast  jegliche  Erfahrung ­
  in  solchen  Bausachen  fehlte
und  ebenso  die  Hilfsmittel  zu  ihrer
Durchführung,  die  heute  dem  bauleitenden ­
  Ingenieur  durch  die  hochentwickelte ­
  Maschinentechnik  so  vielseitig ­
  und  leistungsfähig  an  die  Hand
gegeben  werden.  G.  Stephenson  standen ­
  damals  nur  die  Kenntnisse  zur
Verfügung,  die  er  sich  früher  in  den
Kohlenbergwerken  erworben.  Nunmehr ­
  hatte  er  sich  zum  Altmeister
der  Jngenieurkunst  emporgeschwungen. ­
  Er  starb  in  Tapton-House  am
12.  August  1848  in  Glanz  und
Reichtum  und  wurde  nahe  seinem
Landgute  in  der  Dreieinigkeitskirche
zu  Chesterfield  begraben.  Mehrere
Denkmäler  sind  ihm  gesetzt  worden.
—  Sein  Sohn  Robert  (gest.  1859),
nachmals  auch  auf  dem  Gebiete  des
Brückenbaus  bahnbrechend  (vergl.
S.  112  und  Abb.  77),  ruht  in  der
Westminster-Abtei  zu  London,  jener
Ruhmeshalle  Englands,  die  dem
Andenken  so  vieler  großer  Männer
jenes  Volkes,  wessen  Berufs  sie  auch
sein  mögen,  geweiht  ist.  In  ihr
haben  neben  den  Herrscherfamilien
Großbritanniens,  inmitten  von  Feldherren, ­
  Staatsmännern  und  großen
Naturforschern,  auch  die  um  ihr  Vaterland  so  hochverdienten  Ingenieure  James  Watt,  Jsambart
  Brunel,  Robert  Stephenson  und  Telford  ihren  Ehrenplatz  gefunden.  Die  letzte  und
höchste  Ehre,  die  das  für  vaterländische  Verdienste  stets  dankbare  englische  Volk  seinen
hervorragenden  Söhnen  erweist,  ist  ein  Grab  und  ein  Denkmal  in  diesem  Nationalheiligtum
zu  Westminster.  Das  große  Marmorbildwerk  von  Watt,  das  nahe  dem  Grabmal  der  jungfräulichen ­
  Königin  Elisabeth  errichtet  ist,  trägt  die  vielsagende  Inschrift:  „James  Watt,  der
Wohlthäter  der  Menschheit".
England  versorgte  in  den  nächsten  Jahrzehnten  die  eisenbahnbauenden  Länder  mit
Lokomotiven.  Neben  der  Stephensonschen  Fabrik  entstanden  dort  bald  weitere  Lokomotivbauanstalten,
  die  den  immer  größer  werdenden  Bedarf  deckten.
Amerikanischer  Lokomotivbau.  Auch  nach  Nordamerika  wurden  in  den
Jahren  1828—1838,  laut  „Engineering"  1898,  insgesamt  141  Lokomotiven  verschiedener
Bauart  geliefert.  Anfangs  dienten  diese  den  entstehenden  amerikanischen  Lokomotiv-*)

  Nach  Smiles,  „Life  of  G.  and  R.  Stephenson“.

206.  Gtivc-Wonnt-Einschnitt
der  Liverpool-Manchester  Eisenbahn.