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Entwickelung  des  Verkehrswesens.

barischen  Küste  und  nach  Ceylon  unter  Benutzung  der  regelmäßig  auftretenden  Winde.
Es  war  nämlich  dem  griechischen  Piloten  Hippalus  um  die  Mitte  des  ersten  Jahrhunderts
gelungen,  mit  Benutzung  der  bereits  zu  Alexanders  Zeiten  bekannten  Monsune,  aus  dem
Golf  zu  Aden  quer  über  den  Indischen  Ozean  nach  den  malabarischen  Hafenplätzen  zu
fahren.  Die  bisherige  Küstenfahrt  wurde  dadurch  in  eine  Fahrt  auf  hoher  See  verwandelt. ­
  Seitdem  verließen  die  Jndienfahrer  im  Juli  die  ägyptischen  Häfen,  erreichten  in
30  Tagen  Okelis  am  arabischen  Ufer  des  Bab  el  Mandeb  und  gingen  mit  dem  Südwestmonsun ­
  in  40  Tagen  nach  den  indischen  Küsten.  Im  Golfe  von  Cambaja  warteten  ihrer
vor  dem  Hafenplatz  Barygaza  die  königlichen  Lotsen,  um  die  Kauffahrer  sicher  über
trügerische  Tiefen  zu  bringen,  oder  die  Schiffe  hielten  südlicher,  um  sich  in  den  großen
malabarischen  Stapelplätzen  Muziris  (Mangalore),  Nelkynda  (Nelifferam)  und  Kottonarike
  (Cochin)  mit  Zucker,  Pfeffer  und  Elfenbein  zu  versehen.  Über  das  Kap  Komorin
reichte  damals  die  Schiffahrt  der  hellenischen  Ägypter  in  der  Regel  nicht  hinaus  (80  bis
89  n.  Chr.).  Der  Nordostmonsun,  welcher  bereits  Mitte  Oktober  eintrat,  durfte  zur  Rückreise ­
  nicht  versäumt  werden,  wenn  in  einem  Jahre  Fahrt  und  Rückfahrt  zurückgelegt
werden  sollte.  Gegen  Pferde  und  andere  Erzeugnisse  ihres  Landes  kauften  die  Perser
die  indischen  Waren  ein  und  brachten  sie  auf  dem  Euphrat  über  Assyrien  nach  dem
Pontus,  dem  Schwarzen  Meer.  Ägypten  ging  immer  mehr  seiner  Handelsbedeutung  verlustig, ­
  und  Byzanz  ward  zum  vornehmsten  Zwischenmarkt  Asiens  und  Europas.  Fast  der
gesamte  indische  Handel  gelangte  im  Laufe  des  6.  Jahrhunderts  in  die  Hände  der
arabischen  und  persischen  Kaufleute.
Mit  dem  Vordringen  der  Mohammedaner  (die  Anhänger  des  Propheten  bemächtigten ­
  sich  30  Jahre  nach  der  Hedschra  der  Inseln  Cypern,  Kreta,  Rhodus;  in
den  Jahren  634—636  gelangten  sie  in  den  Besitz  von  Damaskus,  Emessa,  Laodicea,
Antiochien,  Aleppo,  Jaffa  und  Jerusalem;  im  Jahre  640  fiel  Ägypten  in  ihre  Hände;
nach  der  Unterwerfung  Spaniens  besetzten  sie  Sardinien,  Corsika  und  827  Sizilien)
nahmen  die  Beziehungen  Südeuropas  mit  Indien  über  das  Mittelmeer  ein  vollständiges
Ende.  Die  Seeräuberei  ließ  das  Mittelmeer  lange  verödet,  und  einen  langen  Zeitraum ­
  hindurch  trat  die  Schiffahrt  fast  vollständig  in  den  Hintergrund.  Bei  den  Arabern
war  der  Karawanenhandel  zunächst  die  Hauptsache.  Die  Größe  des  nach  und  nach
eroberten  Gebiets  zwang  schließlich  die  Araber,  dem  Verkehrswesen  und  dem  Handel
Beachtung  zuzuwenden.  Der  Handel  mit  Indien  begann  wieder  eine  Hauptrolle  zu  spielen,
und  zu  seiner  Förderung  legte  Kalif  Omar  Basra  oder  Baffora  am  Euphrat  oder
Schat  el  Arab  an.  Der  maritime  Verkehr  erstreckte  sich  allmählich  bis  nach  China  und
den  Sundainseln.  Schiffahrt  und  Karawanenhandel  vereint  ließen  die  Städte  Mekka,
Medina,  Bagdad,  Mossul,  Damaskus,  Baffora  sich  zu  glanzvollen  Handelsstädten  entwickeln ­
  und  die  Stelle  einnehmen,  welche  einst  Babylon,  Ninive,  Persepolis  und  Palmyra
besessen  hatten.
In  den  neu  entstandenen  Handelsstädten  wurden  die  Reichtümer  von  ganz  Asien
aufgehäuft.  Die  Märchen  der  „Tausend  und  eine  Nacht"  geben  ein  Bild  von  dem  damaligen ­
  orientalischen  Glanz  und  Luxus.  Das  im  Koran  enthaltene  Gebot  der  Gastfreundschaft ­
  erleichterte  das  kaufmännische  Reisen.  Auf  den  Hauptstraßen  wurden  Wasserbehälter ­
  und  Karawanseraien  angelegt,  und  zu  einer  Zeit,  in  welcher  im  Abendlande  der
Straßenbau  vielfach  zu  einer  unbekannten  Kunst  wurde,  waren  die  abbasidischen
Kalifen  und  die  Chane  des  großen  mongolischen  Reiches  bemüht,  in  ihren  ungeheuren
Staatsgebieten  die  Verkehrswege  auszubilden  und  dem  Handel  nutzbar  zu  machen.  Zu  den
fünf  großen  Würdenträgern  gehörte  im  Kalifenreich  der  Staatssekretär  für  Kanzlei-  und
Postwesen.  930  Poststatioiien  waren  über  das  ganze  Reich  zerstreut  und  wurden  von  besonderen ­
  Beamten  verwaltet.  Steinsäulen,  auf  denen  die  Höhe  des  Waren-  und  Straßenzolls ­
  verzeichnet  war,  machten  die  Pikettstalion  kenntlich,  10  000  Wachtleute  hatten  für
die  Straßensicherheit  Sorge  zu  tragen.
Die  Einverleibung  Chinas  in  das  ungeheuer  große  Mongolenreich  führte  einen
weiteren  Fortschritt  auf  dem  Gebiete  des  Verkehrs  herbei.  Neben  den  zahlreichen  neu
zur  Erbauung  kommenden  Kanälen  wurden  gepflasterte  Heerstraßen  hergestellt,  die  mit