240  Eisenbahnen:  Personenwagen.
um  diese  kostspieligen  Züge  in  der  Gunst  des  Publikums  zu  erhalten.  Fährt  man  doch
von  New  Jork  nach  San  Francisco  4  Tage  lang.  Auch  die  Luxuszüge  der  neuen  transsibirischen ­
  Eisenbahn  weisen  ähnliche  Luxuseinrichtungen  auf.  Sie  führen  sogar  einen
besonderen  „Kirchenwagen"  mit  Altar,  Orgel  u.  s.  w.
Hand  in  Hand  mit  der  Steigerung  der  Reisebequemlichkeiten  ging  die  Vervollkommnung
der  technischen  Durchbildung  aller  Konstruktionseinzelheiten.  Es  sei  hier  nur  auf  die
Stoß-  und  Zugvorrichtungen  (Buffer  und  Wagenkuppelungen),  die  Federung,  die  Bremsen,
die  Einführung  des  Eisens  an  Stelle  des  Holzes  im  Gestellbau,  des  Stahles  an  Stelle
des  Schmiedeisens  für  Achsen  und  Radreifen,  ferner  auf  die  mannigfachen  Räderanordnungen ­
  und  deren  Lagerung,  auf  die  Achsbuchsen,  dieses  Schmerzenskind  der  Eisenbahnen, ­
  hingewiesen.  Schritt  für  Schritt  trat  Besseres  an  Stelle  des  Minderwertigen,
nur  langsam  konnte  die  durch  Erfahrung  und  Theorie  erprobte  Vervollkommnung  zur
Einführung  gelangen,  jede  Neuerung  verursachte  bei  der  Ausdehnung  des  Wagenparks
große  Kosten.  Alle  vorgenannten  Teile  haben  ihre  besondere  Entwickelungsgeschichte,  vor
allem  die  Beleuchtung,  Heizung,  die  Bremsen  und  die  Achslagerung.
Gangart  der  Wagen.  Anzustreben  ist  bei  jedem  Wagen  ein  möglichst  ruhiger,
sanfter  Gang.  Die  störenden  Bewegungen,  die  seine  Räder  in  senkrechter  Richtung  durch
die  Schienenstöße  und  Unebenheiten  des  Gleises,  durch  die  Schienenüberhöhung  in  den
Gleisbögen,  in  wagerechter  Richtung  durch  das  Schlingern  der  Fahrzeuge  im  geraden
Gleise  und  durch  die  Wirkung  der  Fliehkraft  im  gekrümmten  erleiden,  sollen  sich  möglichst
wenig  auf  das  Wageninnere  übertragen,  dabei  soll  das  entstehende  Geräusch  möglichst
gedämpft  werden.  Nichts  verleidet  eine  Eisenbahnfahrt,  nächst  schlechter  Luft,  Staub
und  ungeeigneter  Temperatur  im  Wagen  mehr,  als  das  Schütteln  und  Schwanken  der
Wagenkasten,  das  Dröhnen,  Hämmern,  Fensterklirren,  das  manchem  Wagen,  besonders
auf  schlechtem  Oberbau,  eigentümlich  ist.  Durch  zweckmäßige  Federung  —  lange,  stark
belastete  Tragfedern,  durch  doppelte  Fußböden  und  Seitenwände  mit  schalldämpfender
Füllung,  vor  allem  durch  zweckmäßige  Lagerung  der  Räder  im  Untergestell  hat  man
heutigestags  in  den  besseren  Wagen  diese  Übelstände  wesentlich  gemildert.  Namentlich
seitdem  man  erkannt  hat,  daß  ein  langer  Radstand  und  kurze  überhängende  Massen  im
Verein  mit  leicht  in  den  Gleisbögen  einstellbaren  Rädern  (Drehgestelle,  Lenkachsen)  besonders ­
  geeignet  sind,  einen  sanften  Gang  zu  erzeugen,  hat  der  Wagenbau  einen  erheblichen
Erfolg  zu  verzeichnen.  Die  englischen  Wagenbilder  (Abb.  241  u.  242)  zeigen  diese  allmähliche ­
  Vergrößerung  des  Radstandes  und  die  Anwendung  des  Drehgestells  in  übersichtlicher ­
  Weise.
Solange  man  nicht  einstellbare  Räder  verwendete,  war  man  gezwungen,  die  Wagen
und  ihren  Radstand  kurz  zu  halten,  damit  ihr  Widerstand  in  den  Gleisbögen  und  der
unvermeidliche  Verschleiß  an  Schienen  und  Rädern  nicht  zu  groß  ausfiel.  Mit  dem  Anwachsen ­
  des  Verkehrs  wurden  die  Wagen,  um  mehr  Reisende  in  ihnen  unterzubringen,
länger  gebaut  (in  der  Breite  waren  sie  durch  das  Querprofil  der  Tunnel,  Brücken  u.  s.  w.
begrenzt).  Nunmehr  machten  sich  die  eben  genannten  Übelstände  unangenehm  geltend.
Dazu  kam,  daß  die  längeren  Wagen  nach  Einführung  größerer  Fahrgeschwindigkeit,  die
gegen  Ende  der  70er  Jahre  allgemein  erfolgte,  ein  starkes  Schwanken  beim  Durchfahren
der  Kurven  zeigten,  was  lebhafte  Klagen  der  Reisenden  hervorrief.  Man  mußte  auf  Abhilfe ­
  sinnen.  Das  amerikanische  Drehgestell  war  zwar  bekannt,  stand  auch  u.  a.  auf  den
Württembergischen  Bahnen  bei  den  langen  Durchgangswagen  bereits  in  Anwendung.
Dasselbe  aber  bei  Wagen  anzuwenden,  deren  Gewichtslast  nur  zwei,  allenfalls  drei  Achsen
erforderte,  war  nicht  begründet.  Zwei  Drehgestelle  mit  ihren  4  Achsen  verteuern  einen
solchen  Wagen  und  vergrößern  dessen  Eigengewicht  erheblich.  Zur  allgemeinen  Einführung
der  langen  Drehgestellwagen  konnte  man  sich  damals  noch  nicht  entschließen.  Man  suchte
den  Zweck  durch  verstellbare  Einzelachsen  zu  erreichen,  und  siehe  da,  die  anfangs
schüchtern  angestellten  Versuche  gelangen  vollkommen.
Fünfzig  Jahre  hindurch  hatte  es  als  felsenfester  Grundsatz  gegolten,  die  zwei-  und
dreiachsigen  Wagen  nur  mit  „steifen  Achsen"  laufen  zu  lassen,  d.  h.  den  Radachseu  in  den
Achsbüchsführungen  nur  den,  zwecks  Vermeidung  des  Zwängens  durchaus  notwendigen