252 Eisenbahnen: Personenwagen.
weiteren Blechmantel umgeben ist. In den Zwischenraum beider Cylinder wird durch
Luftfänger die Außenluft eingeführt, hier erwärmt und durch Verteilungsrohre nach den
einzelnen Abteilen des Wagens geleitet. Die Verbrennungsgase ziehen durch ein über
das Wagendach hinausragendes Rohr ab. Zum Schutz gegen Abkühlung sind Ofen und
Mantel mit schlechten Wärmeleitern, Schlackenwolle, Kieselguhr u. s. w. gut umhüllt.
Die Wärmezufuhr kann durch Klappen leicht geregelt werden. Da stetig Außenluft zu
geführt wird, so ist die Wagenluft auch nicht zu trocken, was ein besonderer Vorzug dieser
Heizung ist. Ihre Nachteile bestehen in der Feuergefährlichkeit bei Zusammenstößen und
Entgleisungen und in den hohen Anlagekosten (bis 900 Mark für einen Wagen). Auch
wird das Untergestell in ganzer Breite durch die Öfen verbaut, und daher lassen sich die
Bremsgestänge und Luftleitungen unbequem anbringen.
Für einzelne Luxuswagen hat man mehrfach Warmwasserheizung gewählt, die
frei von Gerüchen, reinlich und von milder Wirkung ist. Der meist mit Koks geheizte
Wasserkessel befindet sich in einem besonderen Raume des Wagens, an dessen Längsseite
die von ihm auslaufenden Heizröhren liegen. Bon diesen kehrt je eine nach dem Kessel
zurück, so daß ein stetiger Wasserumlauf in den Rohrnetzen vor sich geht. Die Erwärmung
ist gut, aber teuer in der Anlage und auch nicht feuersicher.
Dampfheizung. In verschiedenen Gegenden Deutschlands (preußische Ostbahn,
bayrische Staatsbahnen, Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen) führte man wegen der
vorerwähnten Mängel vor etwa 20 Jahren versuchsweise die Dampfheizung ein.
Ihre Vorzüge waren so augenscheinlich, daß sie auf den deutschen Hauptbahnen rasche
Verbreitung fand und jetzt alle anderen Heizanordnungen nahezu verdrängt hat. Sic
ist ferner in Österreich-Ungarn, in Rußland und in mannigfachen Abarten in Nord
amerika verbreitet. Auf den preußischen Staatsbahnen ist sie mit einem Aufwande von
mehreren Millionen Mark vollständig durchgeführt. — Nach der älteren Anordnung
liegen unter den Sitzreihen cylindrische Heizkörper aus geschweißtem Eisenblech, bei den
Durchgangswagen auch Rohrbündel an den Längswänden, die an ein Hauptrohr unter
dem Wagen angeschlossen sind. Die einzelnen Fahrzeuge sind durch Gummischläuche ver
bunden. Der Heizdampf wird dem Lokomotivkessel entnommen, bei langen Zügen auch
wohl einem besonderen mit Dampfkessel versehenen Heizwagen. Da die dünnwandigen
Heizkörper mit Dampf von nur etwa 3 kg/qem Spannung gespeist werden, so wird der
Lokomotivdampf, der eine 3—5 mal so starke Pressung besitzt, durch ein Ventil auf den
ersteren Druck herabgemindert. Die Bedienung der Dampfheizung ist die denkbar ein
fachste und wird vom Heizer bequem nebenbei mitbesorgt. Die Erwärmung der Abteile
läßt sich leicht regeln. Dabei ist diese Heizung durchaus feuersicher und billiger als die
mittels Preßkohlen. Es betragen die stündlichen Gesamtkosten für Heizstoff, Bedienung
und Instandhaltung für einen Wagen mit fünf Abteilen rund etwa: Ofenheizung 7 Pf.,
Luftheizung 15 Pf., Preßkohlenheizung 28 Pf., Dampfheizung 24 Pf. Um die Heizung
besser dem jeweiligen Bedürfnis anpassen zu können, werden bei den preußischen Staats
bahnwagen seit 1894 auf Vorschlag des Geh. Oberbaurats Wichert in Berlin die einzeln
abzusperrenden Heizkörper (Röhren) eines Abteils verschieden groß bemessen. Bei schwachem
Frost werden nur die kleineren, bei stärkerem nur die großen und bei großer Kälte (auch
beim Anheizen) alle Heizkörper benutzt. Den kleinen Heizkörpern gibt man x / 3 der ge
samten Heizfläche, den größeren 2 / g , so daß in drei Stufen: mit Uz, 2 / s und 3 / 3 der
Heizfläche geheizt werden kann. Diese Anordnung hat sich recht gut bewährt, und bei
den mit ihr ausgerüsteten Wagen sind die sonst üblichen Klagen über zu starkes oder zu
schwaches Heizen verstummt.
Auf Beseitigung des Niederschlagwassers ist durch entsprechendes Gefälle der Rohr
leitungen und Anbringung von Auslaßventilen in den Knickpunkten der Schläuche, sowie
am Ende des Schlußwagens besonders Bedacht zu nehmen, da sonst die Leitungen und
Heizkörper bald mit ihm gefüllt und völlig unwirksam werden.
Der Vorteil der vollständigen Feuersicherheit ist im Eisenbahnbetriebe nicht hoch
genug zu veranschlagen. Es liegen zahlreiche Unglücksfälle vor, wo nicht nur bei Zu
sammenstößen oder Entgleisungen die Wagen durch die Heizöfen in Brand gesetzt und
