252  Eisenbahnen:  Personenwagen.

weiteren  Blechmantel  umgeben  ist.  In  den  Zwischenraum  beider  Cylinder  wird  durch
Luftfänger  die  Außenluft  eingeführt,  hier  erwärmt  und  durch  Verteilungsrohre  nach  den
einzelnen  Abteilen  des  Wagens  geleitet.  Die  Verbrennungsgase  ziehen  durch  ein  über
das  Wagendach  hinausragendes  Rohr  ab.  Zum  Schutz  gegen  Abkühlung  sind  Ofen  und
Mantel  mit  schlechten  Wärmeleitern,  Schlackenwolle,  Kieselguhr  u.  s.  w.  gut  umhüllt.
Die  Wärmezufuhr  kann  durch  Klappen  leicht  geregelt  werden.  Da  stetig  Außenluft  zugeführt ­
  wird,  so  ist  die  Wagenluft  auch  nicht  zu  trocken,  was  ein  besonderer  Vorzug  dieser
Heizung  ist.  Ihre  Nachteile  bestehen  in  der  Feuergefährlichkeit  bei  Zusammenstößen  und
Entgleisungen  und  in  den  hohen  Anlagekosten  (bis  900  Mark  für  einen  Wagen).  Auch
wird  das  Untergestell  in  ganzer  Breite  durch  die  Öfen  verbaut,  und  daher  lassen  sich  die
Bremsgestänge  und  Luftleitungen  unbequem  anbringen.
Für  einzelne  Luxuswagen  hat  man  mehrfach  Warmwasserheizung  gewählt,  die
frei  von  Gerüchen,  reinlich  und  von  milder  Wirkung  ist.  Der  meist  mit  Koks  geheizte
Wasserkessel  befindet  sich  in  einem  besonderen  Raume  des  Wagens,  an  dessen  Längsseite
die  von  ihm  auslaufenden  Heizröhren  liegen.  Bon  diesen  kehrt  je  eine  nach  dem  Kessel
zurück,  so  daß  ein  stetiger  Wasserumlauf  in  den  Rohrnetzen  vor  sich  geht.  Die  Erwärmung
ist  gut,  aber  teuer  in  der  Anlage  und  auch  nicht  feuersicher.
Dampfheizung.  In  verschiedenen  Gegenden  Deutschlands  (preußische  Ostbahn,
bayrische  Staatsbahnen,  Reichseisenbahnen  in  Elsaß-Lothringen)  führte  man  wegen  der
vorerwähnten  Mängel  vor  etwa  20  Jahren  versuchsweise  die  Dampfheizung  ein.
Ihre  Vorzüge  waren  so  augenscheinlich,  daß  sie  auf  den  deutschen  Hauptbahnen  rasche
Verbreitung  fand  und  jetzt  alle  anderen  Heizanordnungen  nahezu  verdrängt  hat.  Sic
ist  ferner  in  Österreich-Ungarn,  in  Rußland  und  in  mannigfachen  Abarten  in  Nordamerika ­
  verbreitet.  Auf  den  preußischen  Staatsbahnen  ist  sie  mit  einem  Aufwande  von
mehreren  Millionen  Mark  vollständig  durchgeführt.  —  Nach  der  älteren  Anordnung
liegen  unter  den  Sitzreihen  cylindrische  Heizkörper  aus  geschweißtem  Eisenblech,  bei  den
Durchgangswagen  auch  Rohrbündel  an  den  Längswänden,  die  an  ein  Hauptrohr  unter
dem  Wagen  angeschlossen  sind.  Die  einzelnen  Fahrzeuge  sind  durch  Gummischläuche  verbunden. ­
  Der  Heizdampf  wird  dem  Lokomotivkessel  entnommen,  bei  langen  Zügen  auch
wohl  einem  besonderen  mit  Dampfkessel  versehenen  Heizwagen.  Da  die  dünnwandigen
Heizkörper  mit  Dampf  von  nur  etwa  3  kg/qem  Spannung  gespeist  werden,  so  wird  der
Lokomotivdampf,  der  eine  3—5  mal  so  starke  Pressung  besitzt,  durch  ein  Ventil  auf  den
ersteren  Druck  herabgemindert.  Die  Bedienung  der  Dampfheizung  ist  die  denkbar  einfachste ­
  und  wird  vom  Heizer  bequem  nebenbei  mitbesorgt.  Die  Erwärmung  der  Abteile
läßt  sich  leicht  regeln.  Dabei  ist  diese  Heizung  durchaus  feuersicher  und  billiger  als  die
mittels  Preßkohlen.  Es  betragen  die  stündlichen  Gesamtkosten  für  Heizstoff,  Bedienung
und  Instandhaltung  für  einen  Wagen  mit  fünf  Abteilen  rund  etwa:  Ofenheizung  7  Pf.,
Luftheizung  15  Pf.,  Preßkohlenheizung  28  Pf.,  Dampfheizung  24  Pf.  Um  die  Heizung
besser  dem  jeweiligen  Bedürfnis  anpassen  zu  können,  werden  bei  den  preußischen  Staatsbahnwagen ­
  seit  1894  auf  Vorschlag  des  Geh.  Oberbaurats  Wichert  in  Berlin  die  einzeln
abzusperrenden  Heizkörper  (Röhren)  eines  Abteils  verschieden  groß  bemessen.  Bei  schwachem
Frost  werden  nur  die  kleineren,  bei  stärkerem  nur  die  großen  und  bei  großer  Kälte  (auch
beim  Anheizen)  alle  Heizkörper  benutzt.  Den  kleinen  Heizkörpern  gibt  man  x / 3  der  gesamten ­
  Heizfläche,  den  größeren  2 / g ,  so  daß  in  drei  Stufen:  mit  Uz,  2 / s  und  3 / 3  der
Heizfläche  geheizt  werden  kann.  Diese  Anordnung  hat  sich  recht  gut  bewährt,  und  bei
den  mit  ihr  ausgerüsteten  Wagen  sind  die  sonst  üblichen  Klagen  über  zu  starkes  oder  zu
schwaches  Heizen  verstummt.
Auf  Beseitigung  des  Niederschlagwassers  ist  durch  entsprechendes  Gefälle  der  Rohrleitungen ­
  und  Anbringung  von  Auslaßventilen  in  den  Knickpunkten  der  Schläuche,  sowie
am  Ende  des  Schlußwagens  besonders  Bedacht  zu  nehmen,  da  sonst  die  Leitungen  und
Heizkörper  bald  mit  ihm  gefüllt  und  völlig  unwirksam  werden.
Der  Vorteil  der  vollständigen  Feuersicherheit  ist  im  Eisenbahnbetriebe  nicht  hoch
genug  zu  veranschlagen.  Es  liegen  zahlreiche  Unglücksfälle  vor,  wo  nicht  nur  bei  Zusammenstößen ­
  oder  Entgleisungen  die  Wagen  durch  die  Heizöfen  in  Brand  gesetzt  und