270 Eisenbahnen: Güterwagen.
stellen. Die gegossenen Stahlblöcke werden hierbei unter schweren Dampfhämmern
vorgeschmiedet, dann gelocht, zu Ringen ausgetrieben und auf einem eigenartigen Walzwerk
zu Radreifen ausgewalzt. Krupp nahm damals in allen Hauptländern ein Patent
auf seine bedeutungsvolle Erfindung. Sie brachte ihm derzeit große Summen ein, die er
zum Teil auf die recht kostspieligen Versuche zur Verbesserung seiner, seit vielen Jahren
in der Welt unerreicht dastehenden Gußstahlkanouen verwandte. Im Jahre 1856 erfand
Henry Bessemer das nach ihm benannte Verfahren der Flußstahlerzeugung, das wie auf
allen Gebieten der Eisen- und Stahlindustrie auch im Eisenbahnwesen eine vollständige
Umwälzung herbeiführte. Run konnte man zu verhältnismäßig billigen Preisen ein sehr
widerstandsfähiges, dabei gleichmäßiges Material verwenden. Auch die Achswellen, die
Fahrschienen und andere Teile wurden nunmehr aus Bessemerstahl gefertigt. Als es dann
1865 Martin gelang, im Flammofen aus Stahl- und Schmtedeisenabfällen und Eisenerzen
einen vorzüglichen Flußstahl herzustellen und die Heizung hierbei nach der
Siemensschen Generativfeuerung durchzuführen, da war ein noch besserer Baustoff für
die Reifen gewonnen. Freilich waren im Laufe der Jahre auch die Ansprüche an dessen
Güte immer höhere geworden. Die Radlasten waren gewachsen, die Fahrgeschwindigkeiten
vermehrt und die Fahrlängen der Züge gesteigert. Da ging Krupp dazu über, aus
einer der edelsten Stahlarten, dem Tiegelflußstahl, Radreifen für die am stärksten beanspruchten
Räder, das sind die Lokomotivtreibräder, herzustellen. Diese Reifen sind von
ungemein großer Härte und Zähigkeit
und besitzen eine Zerreißfestigkeit von
mindestens 7000 kg/qcm. Wie alle
Kruppschen Erzeugnisse, errangen sich
auch seine Tiegelflußstahlreifen Weltruf.
Heute trägt sogar ein großer Teil der
in Nordamerika gebauten Schnellzuglokomotiven
Radreifen von Krupp.
Gewöhnlich werden die Radreifen
kegelförmig abgedreht, dergestalt, daß die
279. Nüdrriorm üir üee den beiden flächen eines Räderpaares
gemeinsame Kegelspitze (8 in Abb. 279)
in die Gleismitte fällt. Es wird dadurch uamentlich das Schlingern der Fahrzeuge im
Gleise gemildert. Die Fahrschienen werden dementsprechend gegen die Senkrechte geneigt
und zwar mit dem Kopfe nach dem Gleisinneren zu, um den Raddruck möglichst günstig auf
die Schienen zu übertragen und das im Abschnitte „Oberbau" erörterte Kanten derselben
zu erschweren. In Nordamerika kommen auch cylindrisch gedrehte Laufflächen vor. In
Deutschland ist dieses wohl nur der Fall bei den Betriebsmitteln der hannoverschen Kleinbahn
Kirchlengern-Wallücke, deren 60 ein-Gleis auch senkrecht gestellte Schienen zeigt.
Neuere Versuche mit cylindrisch gedrehten Rädern auf geneigt stehenden Schienen ergaben
bei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen unruhigeren Gang.
Die Laufflächen der Räder einschließlich Spurkränze dürfen sich nicht allzu stark
auskaufen, weil sonst der Gang der Fahrzeuge verschlechtert und gefährdet wird. Sie
müssen in solchem Falle wieder auf die genaue Form und bei den Treibrädern der
Lokomotiven sowie bei Personenwagen auch auf gleichen Durchmesser abgedreht werden.
Dieses verursacht namhafte Arbeits- und Materialkosten,- zudem steht das Fahrzeug so
lange außer Betrieb. Bei einer großen Verwaltung spiegelt sich daher der Nutzen harter,
zäher Radreifen in größerer Betriebssicherheit und in großen Ersparnissnmmen wieder.
Neue Radreifen sind 70—75 mm stark. Ihre geringste zulässige Stärke ist bei allen
Eisenbahnverwaltungen genau vorgeschrieben. Sie beträgt z. B. für deutsche Hauptbahnen
25 mm (im Laufkreise der Räder gemessen).
Die Radreifen werden auf die Räder aufgeschrumpft, d. h. man dreht sie innen
um Viooo des Raddurchmessers kleiner aus und vergrößert ihre Weite vorübergehend
durch Erhitzen, so daß sie um den Radkörper gelegt werden können. Beim Erkalten
schrumpfen sie zusammen und haften dann sehr fest auf demselben. Durch das stetige
