348 Eisenbahnen: Stadtbahnen. 
Von 1075 000 Menschen befahren. Wollte man diese Menge in den bei uns vorkommen 
den größten Personenzügen befördern, d. s. die Militärzüge, die bis 56 zweiachsige Wagen 
führen, so würden sich 400 vollbesetzte Züge dieser Art ergeben, die, unmittelbar hinter 
einander aufgestellt, zusammen eine Gleislänge von etwa 230 km, also fast die Ent 
fernung Hamburgs von Osnabrück, bedingen würden. 
Stadtbahnen müssen die Straßen freilassen; sie sind daher über oder unter diese 
zu legen, somit als Hoch- oder Tiefbahn auszuführen. Sie erfordern zur Bewältigung 
des starken Verkehrs mindestens zwei Gleise. Die dichte Bebauung städtischen Geländes, 
die oft erstaunlich hohen Bodenpreise im Herzen der Städte, erschweren und verteuern 
aber die Anlage solcher Bahnen sehr, nicht minder auch die Inanspruchnahme des Unter 
grundes durch Wasser-, Gas-, elektrische und Rohrpostleitungen, sowie namentlich durch 
die oft recht umfangreichen Kanäle für die Abwässer. 
Die Tiefbahnen werden entweder so tief in das Erdreich gelegt, daß sie unter den 
Fundamenten der Gebäude sich hinziehen, wobei sie in ihrer Richtung nicht eng an die 
Straßenzüge gebunden sind — sie heißen dann Untergrundbahnen — oder sie liegen mit 
ihrem Tunnelscheitel dicht unter dem Straßenpflaster und folgen dann naturgemäß dem 
Lauf der öffentlichen Straßen; sie werden Unterpflasterbahnen genannt. Hochbahnen 
werden durch Eisengerüste oder durch Steinbögen, seltener durch Erddämme oder Holz 
bauten gestützt. 
Die älteste Stadtbahn (Untergrundbahn) besitzt London; sie wurde bereits 1853 
vom Parlament genehmigt, aber erst 1860 in Angriff genommen. Dann begann Anfang 
der 70 er Jahre der Bau der New Iorker Hochbahnen (Eisengerüste inmitten der 
Straßen), wiederum fast 10 Jahre später folgte die Berliner Stadtbahn (Steinbögen am 
Spreeufer, durch die Häuserblocks u. s. w.), bis 1890 in London abermals durch die 
elektrische Untergrundbahn (gußeisernes Tunnelrohr) ein neues Tiefbahnsystem eingeführt 
wurde, dem nach einem weiteren Jahrzehnt durch die im Jahre 1900 eröffnete Schwebebahn 
Elberfeld-Barmen eine ganz neuartige Hochbahn sich zugesellte. 
So sind nach und nach — seltsamerweise in fast genau 10 jährigen Zeiträumen — 
5 Stadtbahnsysteme entstanden. In ihrer Bauart grundverschieden voneinander, haben 
sie doch alle in gleicher oder abgeänderter Anordnung Nachahmung gefunden. Die Anfang 
der 90er Jahre eröffnete Zentralbahn in Glasgow ist z. B. mehr oder weniger nach dem 
Vorbilde der älteren Londoner Untergrundbahnen angelegt, ebenso die Liverpooler, Bostoner 
und Chicagoer Hochbahn (Abb. 56) nach dem der New Dorker. Der 1898 eröffneten Wiener 
Stadtbahn hat die Berliner Hochbahn als Vorbild gedient, während die Röhren-Tiefbahn 
mehrfache Nachahmung in London, Amerika und in Berlin (Spreetunnel) gefunden hat. 
Auch die Schwebebahn ist nicht auf Elberfeld—Barmen beschränkt geblieben. Die zur 
Zeit im Bau befindliche elektrische Hochbahn von Siemens & Halske in Berlin, welche 
streckenweise als Unterpflasterbahn zur Ausführung gelangt, hat für ihre Hochbahnlinien 
Vorläufer in New Dork, Chicago und Liverpool, für die Unterpflasterbahn solche in London, 
Glasgow und Budapest. Boston hat sich als erste amerikanische Stadt den Städten mit 
Untergrundbahnen angereiht, Paris und New Dork werden darin in kurzem folgen, während 
für Berlin ein vollständiges Netz von Untergrundbahnen (schmiedeisernes Tnnnelrohr) 
geplant war, aber behördlicherseits abgelehnt ist. Vorläufig ist nur der Spreetunnel bei 
Treptow nach dieser Bauweise zur Ausführung gebracht worden. 
Jede dieser Anlagen bot eine Fülle großer Schwierigkeiten, die in sehr verschiedener 
Weise überwunden wurden. Ihre eigenartige Ausführung, zugleich verschieden von den 
oben erörterten Haupt- und Nebenbahnen, bietet eine wahre Musterkarte von hervor 
ragenden Leistungen der Technik. Nicht minder bemerkenswert ist der Betrieb dieser 
Bahnen, nirgends finden wir eine so dichte und schnelle Zugfolge wieder. — 
Welcher Anordnung nun auch die Stadtbahn sein mag, stets muß ihr Linienzug sich den 
gegebenen Verkehrsadern der Stadt thunlichst anschmiegen und mittels zahlreicher Stationen 
anpassen, wenn sie die Straßen entlasten und eine wirkliche Verkehrserleichterung bilden, 
sowie genügende Einnahmen zur Verzinsung ihres hohen Anlagekapitals erzielen soll. 
Den Vorzug unter den bestehenden Stadtbahnen verdient in Bezug auf äußere Anlage