350 Stadtbahnen: Londoner Untergrundbahnen.
erleichterung geschaffen ist, zumal sie selbst durch die unter den Docks und der Themse sich
hinziehende East Londonbahn sowie durch verschiedene zu Tage liegende Außenlinien unmittelbare
Verbindung mit Londoner Vororten erhalten haben. Hierzu trägt namentlich
auch ein später ausgeführtes und unter dem Namen „The 'Widened Lines“ bekanntes
Gleispaar bei, das sich zwischen den Stationen King's Croß und Moorgate Street eng
an den Jnnenring anschmiegt, dessen Tunnel bei Farringdon Street unterfährt und daher
jenem anfangs außen, sodann innen benachbart ist. Diese Widened Lines vermitteln einen
lebhaften Verkehr zwischen den im Osten Londons gelegenen Hauptbahnhöfen nördlich und
südlich der Themse. Sie werden nach S. 318 täglich von 654 Zügen befahren und zwar
von Personen-, Güter- und Viehzügen in buntem Durcheinander.
Ein unmittelbarer Anschluß des Jnnenrings an die Personengleise der Londoner
Hauptbahnen besteht allerdings nicht, die meisten großen Kopfbahnhöfe sind jedoch durch
Fußgängertunnel mit den Untergrnndlinien verbunden; auch mehrere unterirdische Güterbahnhöfe
sind angeschlossen (vergl. Abb. 53). Zwei Gesellschaften betreiben diese Bahnen
und zwar in scharfem Wettbewerb. Der erste Entwurf zu der unterirdischen Anlage rührt
von John Fowler, dem späteren Erbauer der Firth of Forthbrücke (Abb. 112) her. Es ist
dieses der nördliche, 1860 begonnene Linienzug, welcher der Metropolitan Eisenbahngesellschaft
gehört. Der südliche Abschnitt, der Metropolitan Distriktbahngesellschaft gehörig,
wurde 1870 erbaut, als der jetzt eine der schönsten Straßen Londons bildende Themsekai
in dem alten Flußbett angelegt wurde. Lange Jahre blieb der Jnnenring ungeschlossen,
das nur 2800 nr lange Schlußstück Mansionhouse-Aldgate wollte anfangs keine Gesellschaft
seiner hohen Kosten wegen ausbauen, bis es schließlich von den beiden Bahnverwaltnngen
gemeinsam ausgeführt wurde; damit war endlich 1884 der Jnnenring vollendet.
Die Baugeschichte dieser Bahnen ist eine Geschichte voller Mühen und Schwierigkeiten
aller Art. Schon die Steigungsverhältnisse weisen darauf hin. Das Londoner
Gelände ist stark hügelig, die Bahnen schmiegen sich ihm eng an. Infolgedessen wechselt
die Höhenlage der Gleise außerordentlich. Auf dem südlichen Abschnitt liegen sie 6,4 in
unter Themsehochwasser, auf dem nördlichen dagegen 27 3 / 4 m darüber. Ihre größte Tiefe
unter der Erdoberfläche beträgt 20 ra, ihre geringste 5 m. Starke Steigungen waren
daher nicht zu vermeiden; solche von 10°/,,,, (1:100) kommen des öfteren vor, selbst auf
800 und 1600 in Länge; auch 14°/ 00 = 1 : 70 ist mehrfach vorhanden, während auf
Anschlußrampen sogar 25 und 26°/ 00 sich findet. Ungünstig sind auch die Neigungs-Verhältnisse
der East London-Bahn, wie aus Abb. 348 ersichtlich ist. Der ganze Jnnenring
liegt nahezu in Krümmungen, welche zumeist nur 200 m Halbmesser besitzen. Wo
man der Lüftung wegen u. s. w. offene Einschnitte statt der Tunnel gewählt hat, findet
man solche häufig bis zu 10, selbst 13m Tiefe. Die Untergrundbahnen zeigen also fast
das Gepräge einer Gebirgsbahn, wie auch Abb. 346 u. 347*) erkennen lassen. Selbst
Stationen liegen mehrfach in starker Steigung und scharfer Krümmung. Ihre Anlage war
in den meisten Fällen mit besonderen Schwierigkeiten verknüpft.
Bei Beurteilung der Bauarbeiten dieser Bahnen ist besonders in Betracht zu ziehen,
daß vor 40 Jahren noch keinerlei Erfahrungen über städtische Untergrundlinien vorlagen.
Den banleitenden Ingenieuren wurde dadurch ihre verwickelte Aufgabe ungemein erschwert.
Sir Benjamin Baker, der Mitarbeiter Fowlers an diesen Bahnen und nachher auch an
der Firth of Forthbrücke, äußerte selbst später in einem Vortrage, daß er aus persönlicher
Erfahrung bezeugen könne, ein wie großer Teil derjenigen technischen Fragen, deren Lösung
jetzt klar gegeben und sicher vorgezeichnet sei, derzeit eingehende Besprechungen und Erörterungen
verursacht hätte, ehe die Bauleitung sich znr Ausführung entschließen konnte.
Damals habe man noch nicht gewußt, in welcher Weise Ausschachtungen in der Nähe
großer Gebäude auszuzimmern und wasserfrei zu halten wären, ohne letztere zu gefährden
und den Sand unter ihren Fundamenten fortzuziehen, wie letztere zu unterfangen und
abzustützen wären, wie die Abzugskanäle über oder unter der Bahnlinie fortgeleitet, wie
*) Die Abb. 351—365 sind den in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1891/92
über die Londoner Untergrundbahnen veröffentlichten Aussätzen des Verfassers entnommen; vgl.
auch L. Troske, „Die Londoner Untergrundbahnen 1892".
