Die  Londoner  Untergrundbahnen.  353

bis  6  Uhr  morgens  durch  sie  unterbrechen  zu  dürfen.  Infolgedessen  konnten  alle  Arbeiten
in  den  Straßen  nur  während  jener  Nachtzeit  bewirkt  werden.  Die  Tunnel  wurden  in  der
Weise  erstellt,  daß  in  den  Straßen  nach  Beseitigung  des  Pflasters  eine  starke  Balkendecke
verlegt  wurde,  über  die  der  oft  riesenhafte  Verkehr  tagsüber  flutete  und  unter  der  ständig
die  Bauarbeiten  vor  sich  gingen.
Auf  dem  älteren  Abschnitt  wurde  das  Erdreich  in  10  in  Breite  ausgehoben,  die
Seitenmauern  errichtet,  dann  eiserne  Lehrbögen  aufgestellt  und  das  elliptische  Tunnelgewölbe
  (Abb.  350  u.  354)  geschlagen.  Schließlich  wurde  auf  diesem  die  Erde  nachgefüllt
und  das  Pflaster  zunächst  in  halber  Straßenbreite  verlegt,  während  die  andere  Hälfte
dem  Verkehr  offen  gehalten  wurde,  worauf  dann  ein  Wechsel  der  Straßenhälfte  eintrat.
Die  breiten  und  oft  tiefen  Ausschachtungen  erforderten  eine  sehr  kräftige  Auszimmerung,
deren  Kosten  einschließlich  derjenigen  für  die  Holzdecke  öfter  höher  waren,  als  die  für
das  Tunnelmauerwerk.  Trotzdem  diese  Zimmerung  mit  größter  Sorgfalt  und  Schnelligkeit ­
  hergestellt  wurde,  haben  dennoch  die  benachbarten  Häuser  verschiedentlich  durch
Rissebildungen  Schaden  erlitten.  Er  mußte  seitens  der  Bahngesellschaften  voll  ersetzt
werden.

Straßenoierfläche.

860.  ikunnrtquerschnitt,  1861.

351.  Dnnilelquerschnitt,  1881.

Auf  den  später  erbauten  Strecken  hat  man  zwecks  Verminderung  der  Kosten  das  Erdreich ­
  zunächst  nur  für  die  Seitenwände  des  Tunnels  ausgeschachtet,  wozu  eine  Breite  von
je  1.8  m  genügte.  Waren  dann  die  Wände  ausgemauert,  so  wurde  zwischen  ihnen  die
Erde  nur  so  weit  in  voller  Breite  ausgehoben,  daß  die  Lehrbögen  aufgestellt  und  das
hier  nach  einem  Kreisbogen  geformte  Deckengewölbe  geschlagen  werden  konnte.  Danach
«st  wurde  auch  der  untere  Teil  der  Erdmasse  entfernt  und  beide  Seitenwände  durch  ein
Sohlengewölbe  nach  Abb.  351  u.  360  abgesteift.  Wo  die  Gleise  dem  Straßenpflaster  so
nahe  kamen,  daß  für  das  Deckengewölbe  nicht  genügende  Höhe  verblieb,  da  streckte  man  über
hie  Tunnelwände  gußeiserne  Träger  und  spannte  zwischen  diese  Gewölbkappen  (Abb.  352).
Überlagerten  schwere  Gebäude  die  Tunneldecke,  so  wurden  schmiedeiserne  Träger  verlegt.  Wir
haben  hier  bereits  das  Vorbild  für  die  35  Jahre  später  erbaute  Budapester  Unterpflasterbahn.
Aus  der  überreichen  Zahl  der  bemerkenswerteren  Bauausführungen  seien  hier  nur
einige  hervorgehoben.  Da  galt  es  zunächst  das  Kanalisationsnetz,  das  alle  Straßen
durchzog,  abzuändern.  Mit  einer  Ausnahme  sind  sämtliche  gemauerten  Abzugskanäle,
svelche  nicht  ohne  weiteres  in  eiserne»  Röhren  über  die  Bahn  geleitet  iverden  konnten,
in  oftmals  beträchtlicher  Länge  so  viel  tiefer  gelegt,  daß  sie  unter  den  Gleisen  sich  hinziehen. ­
  Da  diese  Kanäle  bis  über  12  qm  Querschnitt  answeisen  und  die  Absallwässer  auch
während  der  Bauarbeiten  abzuleiten  waren,  so  verursachte  ihre  Neuanlage  viel  Arbeit  und
hohe  Kosten.
In  einer  Straße  liegt  der  Bahntunnel  in  ziemlicher  Länge  dicht  über  einem  ^großen
Abzugskanale.  Zur  Unterbringung  der  verschiedenen  Gas-  und  Wasserleitungsröhren
ivurden  hier  zwei  besondere  Tunnel  beiderseits  des  Bahntunnels  angelegt.  Sämtliche
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