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Eisenbahnen: Stadtbahnen. 
nach 
Zool.Garten 
Die elektrische Hochbahn in Berlin. 
Diese seit Herbst 1896 im Ban befindliche und zur Zeit ihrer Vollendung entgegen 
gehende Anlage weicht von den bestehenden Hochbahnen namentlich dadurch ab, daß an 
mehreren Stellen ihres Linienzuges Unterpflasterstrecken eingeschaltet sind, in die sich die 
Hochbahn mittels steiler Rampen hinabsenkt, und daß ihre Erbauer (Siemens & Halske) 
bemüht gewesen sind, der Bahn, wie erwähnt, ein möglichst gefälliges Gepräge zu ver 
leihen. Die zweigleisige Linie beginnt am Wilhelmplatz in Charloitenburg und zieht sich 
in 12,6 Km Länge an der Station „Zoologischer Garten" der Berliner Stadtbahn vorbei 
durch den Süden der Reichshauptstadt, überschreitet östlich vom Görlitzer Bahnhof die Spree 
mittels der in Abb. 380 wiedergegebenen Oberbaumbrücke und endigt nahe der Ringbahn- 
station „Warschauer Straße". Zwischen der Anhalter und Potsdamer Bahn läuft ein Zweig 
mittels zweier Krümmungen, dadurch nach Abb. 379 ein „Gleisdreieck" bildend, nach dem 
Potsdamer Bahnhöfe aus und zwar in seiner 330 iw laugen Endstrecke als Unterpstasterbahn. 
Eine Weiterführung der letzteren von hier nach dem Mittelpunkte Berlins ist geplant. 
Auch das etwa 4 km lange Anfangsstück zwischen dem Wilhelm- und Nollendorf- 
platz gelangt jetzt als Unterpflasterbahn zur Ausführung. Abb. 379 zeigt das eigen 
artige Gleisdreieck in einfachen Linien. Seine Anordnung war nicht leicht; die einzelnen 
sich kreuzenden Gleise 
nach mußten in verschiedener 
Potsdamer „ „p ... . 1 / . . 
Platz Hohe übereinander fort- 
geführt werden, um bei 
der schnellen Zugfolge 
einen möglichst gesicher 
ten Zugbetrieb zu er 
halten. In der Hoch 
bahnstrecke ruhen die 
beiden normalspurigeu 
Gleise auf einer gemein 
samen , 7 m breiten, 
wasserdichten Fahrbahn, 
welche von einem 
schmiedeisernen Unterbau auf Pseilerstützen getragen wird. Die Schienen liegen in den 
Stationen 5,3 m über Pflaster, die Bahnsteige 0,85 m höher, so daß etwa 38 Treppen 
stufen von den Reisenden zu ersteigen sind, also ungefähr doppelt so viel wie bei der 
Budapester und der demnächstigen Berliner Unterpflasterbahn. Übrigens liegen bei einigen 
Stationen der Berliner Stadtbahn die Bahnsteige bis 7,2 m über der Straße. 
Die Bahnlinie berührt in Abständen von 340 bis 1940 m 6 Tief- und 10 Hochbahn- 
stationen. Die allgemeine Anordnung letzterer ist ähnlich derjenigen in New Jork, aber in 
der äußeren Erscheinung grundverschieden von dem amerikanischen Bilde (Abb. 378). 
Zeigt dieses durchweg die nüchternste Auffassung und größte Sparsamkeit, so be 
kunden die Berliner Anlagen, unter denen namentlich die Stationen „Nollendorfplatz" 
und „Potsdamer Straße" hervorragen, das Gegenteil. Ihre Erbauer sind mit allen 
Mitteln bestrebt gewesen, in ihnen nicht nur Stationen zu schaffen, welche den An 
forderungen des Verkehrs genügen, sondern gleichzeitig auch Bauwerke, die einer Stadt wie 
Berlin nicht zur Unzierde gereichen. Die künstlerische Behandlung dieser Nutzbanten lag 
in den Händen bewährter Architekten. Ein Viertel der Bahnlinien liegt in Krümmungen, 
deren schärfste 80 m Halbmesser besitzt. Etwa 8 / 5 der Bahn liegen in der Wagerechten. 
Die größte Steigung beträgt 1:100, nur auf den Übergangsrampen von der Hoch- zur 
Unterpflasterbahn findet sich die Steigung von 25 °/ 00 (1 : 40). Die Züge werden aus 
1 bis 2 Motorwagen und 1 bis 2 Anhängewagen gebildet. Die Drehgestelle der ersteren 
werden je durch 1 Elektromotor angetrieben. 
Die gesamten Anlagekosten dieser Bahn sind einschließlich des Grunderwerbs, des 
Krafthauses und der Ausrüstung auf rund 25 Millionen Mark veranschlagt, was für 
nach 
Warschauer Brücke 
379. Mas Gleisdreieck.