418 Flußläufe und Flußschiffahrt.
Tendenz läßt sich sowohl für die Fluß- als für die Seeschiffe verfolgen, und hieraus
sind jene mächtigen Unternehmungen hervorgegangen, deren Endzweck eine Regulierung
und namentlich eine Vertiefung der befahrenen Flußstrecken ist. Diese Arbeiten sollen
mit Rücksicht auf ihre große technische und volkswirtschaftliche Bedeutung in einem
besonderen Abschnitte, Stromkorrektionen, besprochen werden.
Über die Entwickelung des Verkehrs auf den deutschen Wasserstraßen geben die
Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reiches ein übersichtliches Bild. Der Verkehr
betrug in den angegebenen Jahren im Durchschnitt in Tonnen ausgedrückt:
1873/75 1876/80 1881/85 1886/90 1893 1895
auf dem Rheine. . . . 2 372 000 3 128 000 4 320 000 5 242 000 6 767 000 7 928 000
„ der Elbe bei Hamburg 694 000 1 172 000 2 274 000 2 771 000 3 039 000 3 566 000
„ der Spree bei Berlin 2 750 000 2 948 000 2 959 000 4 150 000 4 473 000 4 641 000
„ der Oder bei Breslau — — 478 000 1 293 000 — 1409 000
Der gesamte Wasserstraßenverkehr Deutschlands betrug
1873: 9 541000 t, 1895: 34 277 000 t,
woraus sich eine Steigerung um etwa 350 Prozent ergibt.
Um an dieser Stelle einen Vergleich zwischen den Wasserstraßen und Eisenbahnen
zu ermöglichen und die Rolle beider für den Gütertransport erkennen zu können, folgen
nachstehend die für die Eisenbahnen gültigen Zahlen.
1873: 120000000 t, 1895: 248000 000 t.
Der Transport auf den Eisenbahnen war somit
1873: dreizehnmal, und 1895: nur siebenmal
so groß als die Güterbewegung auf den Wasserstraßen. Hierbei ist zu bemerken, daß
sich das Eisenbahnnetz in dem angegebenen Zeitraume von 22 Jahren etwa verdoppelt
hat, während die Verlängerung der Wasserstraßen dagegen unbedeutend war. Mithin
war die Anziehungskraft der Wasserstraßen im Verhältnis eine bedeutend größere als
die der Eisenbahnen.
Die außerordentliche Berkehrsentwickelung der Wasserstraßen dokumentiert sich auch
in den folgenden Zahlen. Nach Symphers Schrift: „Der Verkehr auf den deutschen
Wasserstraßen", resp. nach Kurs wurden
1875 pro Kilometer Kanal befördert: 290 000 Tonnenkilometer,
1885: 480 000, 1891: 556 000 Tonnenkilometer.
Die betreffenden für die Eisenbahn geltenden Zahlen sind:
1875: 410000, 1885: 430000, 1891: 534000 Tonnenkilometer.
Auch hinsichtlich der durchschnittlichen Beförderungslänge überflügeln die Wasserstraßen
immer mehr die Eisenbahnen. Dieselbe betrug:
auf den Eisenbahnen, auf den Wasserstraßen
1875 125 lern 280 km
1885 166 „ 350 „
Als Ursachen dieses außerordentlichen Aufschwunges der Wasserstraßen sind anzugeben:
Die gegen früher bedeutend größere Billigkeit, Schnelligkeit, Sicherheit und
Regelmäßigkeit des Wassertransports, die ihrerseits wieder in der Vertiefung und Verbesserung
des Fahrwassers, in der Herstellung von Hafenanlagen mit guter Ausrüstung
für den Umladeverkehr ihren Grund haben. Die Vertiefung des Fahrwassers einer
größeren Anzahl Wasserläufe hat die Verwendung tiefer gehender Schiffe als früher
ermöglicht und eine bedeutende Herabsetzung der Frachtsätze gestattet. Die folgenden
Daten sind besonders geeignet, die Bedeutung des Berliner Wasserverkehrs in das rechte
Licht treten zu lassen. Der Durchgangsverkehr ist
von 689 285 t auf 754 376 t
gestiegen. Das Gesamtgewicht betrug in Tonnen:
1887 1891 1895 1896 1897 1898 1899
a) durchgehende Schiffe 344707 427587 480687 689285 754376 857908 811049
b) angekommene Schiffe 4228170 4777073 4640787 4795772 4782831 5060427 5031320
c) abgegangene Schiffe 335595 396668 482310 483552 443196 571971 626082
