Kleinere  neue  Bahnbauten  von  Bedeutung.

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220  km  lange  Bahn,  die  am  2.  Oktober  1909  dem  Betrieb  übergeben  wurde.  Sie  dürfte
später,  wenn  der  etwas  primitive  chinesische  Bau  durch  eine  vollwertige,  modernen  Ansprüchen ­
  genügende  Anlage  erseht  ist,  ein  Teil  der  wichtigsten  künftigen  Transkontinentalbahn ­
  werden,  die  dereinst  die  europäischen  Kulturzentren  über  die  Westhälfte  der  sibirischen ­
  Bahn  und  eine  durch  die  Wüste  Gobi  neu  zu  schaffende  Bahn  binnen  9  —10  Tagen
mit  Peking  in  Verbindung  bringen  dürfte  (vgl.  S.  958).
In  Japan  ist  die  bedeutendste  neue  Bahn  die  am  1.  Mai  1911  eröffnete  Zentralbahn ­
  Tokio—Nagoia.  Außerdem  haben  die  Japaner  in  dem  ihnen  gehörigen  Korea  und
in  der  von  ihnen  wirtschaftlich  beherrschten  Südmandschurei  Schritte  getan,  um  eine
neue  Weltlinie  ins  Leben  zu  rufen  und  den  Überland-Schnellverkehr  zwischen  Japan  und
Europa  von  dem  bisher  dominierenden  Hafen  Wladiwostok  abzulenken  und  Fusan  in
Korea  zum  wichtigsten  Welthafen  im  nördlichen  Ostasien  zu  machen.  Diesem  Zweck  diente
vor  allem  der  großzügige  Umbau  der  Strecke  Antung—  Mulden,  die  seit  dem  3.  November ­
  1911  aus  einer  unbedeutenden  Schmalspurbahn  zu  einer  wichtigen,  dem  Schnellverkehr
dienenden  Normalspurstrecke  geworden  ist.
In  Mittelasien  war  das  bedeulendste  eisenbahntechnische  und  -politische  Ereignis
neuerer  Zeit  die  Eröffnung  der  Strecke  Orenburg—Taschkent  am  26.  Juli  1905.  Die
mittelasiatischen  Besitzungen  Rußlands,  die  bis  dahin  nur  durch  einen  umständlichen
Trajektverkehr  übers  Kaspische  Meer  (zwischen  Baku  und  Kraßnowodsk)  ans  europäische
Bahnnetz  angeschlossen  waren,  erlangten  damit  eine  schnelle  „trockene"  Verbindung  mit
den  russischen  Hauptstädten  und  mit  Mitteleuropa.  In  absehbarer  Zeit  wird  diese  Bahn  über
Taschkent  nordostwärts  durch  die  Kirgisensteppe  und  den  Altai  bis  an  die  Sibirische  Bahn
verlängert  werden,  wodurch  die  russischen  Absichten  auf  die  chinesische  Mongolei  eine
wesentliche  Förderung  erfahren  dürften.  —  Auf  die  mannigfachen  sonstigen,  z.  T.  für  den
Weltverkehr  sehr  wichtigen  ZukunftsProjekte  zur  Erweiterung  des  asiatischen  Eisenbahnnetzes ­
  kann  hier  aus  Platzmangel  nicht  weiter  eingegangen  werden.
Im  Südwesten  Asiens  ist  neben  der  fortschreitenden  Bagdadbahn  als  der  bedeutendste
nahezu  fertiggestellte  Bahnban  die  Mekkabahn  oder  Hedschasbahn  zu  betrachten,
welche  die  heiligen  Stätten  Arabiens,  Mekka  und  Medina,  den  mohammedanischen  Pilgern
leichter  erreichbar  machen  und  gleichzeitig  der  türkischen  Regierung  ein  gutes  strategisches
Mittel  darbieten  soll,  um  die  oft  unbotmäßigen  Stämme  in  Temen  und  auch  im  übrigen
Arabien  in  Schach  zu  halten.  Im  Frühjahr  1901  begann  der  Ban  vom  nördlichen  Anfangspunkt, ­
  Dimischk  (Damaskus),  aus,  der  wichtigsten  Stadt  des  heutigen  Syrien,  unter  Oberleitung ­
  des  Dresdener  Ingenieurs  Meißner-Pascha  und  des  türkischen  Marschalls  Kiassim-Pascha,
  der  die  zum  Bau  herangezogenen  Truppen  befehligte.  Die  ganze  Hedschasbahn
von  Damaskus  bis  Mekka  ist  1735  km  lang,  wozu  noch  161  km  der  Zweigbahn  Haifa—
Der'at  kommen.  Das  nördlichste  Stück  Damaskus—Der'at  (123  km)  wurde  am  1.  September ­
  1903,  eine  weitere  477  km  lange  Strecke  bis  zur  Oase  Müan  es  Sauan  am  1.  September ­
  1905  dem  Betriebe  übergeben,  während  die  genannte  Zweiglinie  Der'at—Haifa  am
15.  Oktober  1905  eröffnet  wurde.  Am  1.  September  1908  erfolgte  die  Betriebsübergabe
bis  Medina.  Das  letzte  Stück  Medina—Mekka  ist  1912  in  Angriff  genommen  worden.  Der
Bahnbau  ist  wohl  der  billigste  der  ganzen  Erde  gewesen,  einmal  weil  Soldaten  als  Arbeiter
beschäftigt  wurden,  dann  aber  auch  noch  ans  einem  anderen  Grunde.  Um  den  religiösen
Charakter  des  Bahnbaues  so  recht  zum  Bewußtsein  zu  bringen,  hatte  die  türkische  Regierung
verkündet,  daß  der  Schienenweg  zu  den  heiligen  Stätten  nach  Möglichkeit  von  freiwilligen
Spenden  der  Gläubigen  gebaut  werden  solle,  und  der  Erfolg  dieses  Aufrufes,  der  zunächst
vielfach  als  ein  Phantasina  belächelt  wurde,  war  der  denkbar  günstigste.  Aus  allen  Teilen  der
Welt,  wo  Mohammedaner  wohnten,  strömten  die  Gaben  zum  Gott  wohlgefälligen  Werke  zusammen, ­
  so  daß  der  fromme  Plan  verwirklicht  werden  konnte:  die  Mekkabahn  ist  tatsächlich  zu
einem  erheblichen  Teile  von  dem  freiwillig  beigesteuerten  Gelde  der  Gläubigen  erbaut  worden!
In  Amerika  sind  außer  den  obengenannten  Durchgangslinien  verhältnismäßig
wenig  Linien  von  größerer  Bedeutung  neu  entstanden.  In  den  Vereinigten  Staaten  und