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Dagegen  im  aussereuropäischen  Verkehr,  im  interkontinentalen
transozeanischen  Briefverkehr  kommen  wirkliche  Barzahlungen  für
die  Seetransitbeförderung  mehr  in  Betracht,  obwohl  auch  hier  bei  subventionierten ­
  Linien  einerseits  die  TransitzollLung  für  eigene  Briefschaften  eines
Landes  ganz  fortfällt  und  andererseits  auch  wieder  von  fremden  Verwaltungen
Transitzahlungen  eingehen,  die  doch  mehr  oder  weniger  anzurechnen  sind  und  gewisse
Ausgleiche  schaffen.  Die  Zahlungen  an  Privatgesellschaften  bereiten  der  Post  natürlich ­
  wirkliche  Ausgaben  ohne  entgegenstehende  Einnahmen.
Doch  wollen  wir  den  Verkehr  der  Deutschen  Reichspost  nach  fremden
Weltteilen  weiter  verfolgen.  Er  ist  nur  sehr  gering:  6,7°/ 0  des  ganzen  Postauslandsverkehrs. ­
  Schon  deshalb  können  die  Ausgaben,  selbst  wenn  die
Post  hier  Geld  zusetzte,  nicht  bedeutend  sein.
Ich  nehme  an,  dass  hier  im  Durchschnitt  die  Transitkosten  für  jeden  Brief  10  Pf.
ausmaohen,  ebensoviel  wie  das  empfohlene  Weltporto,  und  nach  Australien  sogar
15  Pf.,  also  5  Pf.  mehr.  Landtransitporto  muss  aus  den  oben  entwickelten  Gründen
eigentlich  ausser  acht  bleiben,  so  dass  diese  meine  Annahme  also  schon  zu  hoch  ausfiele. ­
  Aber  sei  es  so.  Ich  will  lieber  die  Selbstkosten  zu  hoch  als  zu  niedrig  einschätzen.
Im  Verkehr  nach  Asien  (1,5°/ 0 )  würden  zunächst  für  Sibirien  als  Ziel  auf
dem  Landwege,  soviel  ich  weiss,  gar  keine  Transitgebtthren  in  Betracht  kommen,  weil
Russland  ein  angrenzendes  Land  ist.  Nach  der  asiatischen  Türkei  würde  wieder  das
hohe  Seeporto  wohl  zum  grossen  Teil  wegfallen.  Das  Seeporto  nach  Ostasien
macht  8,6  Pf.  auf  einen  Brief  von  IS 1 ^  g  (Durchschnittsgewicht),  nach  Indien  wohl
ebensoviel,  das  Landtransitporto  auf  dem  Wege  durch  Russland  und  Sibirien  aber
6,4  Pf.,  gewöhnliches  Landtransitporto  durch  2  Länder  (z.  B.  die  Schweiz  und  Italien)
3,2  Pf.  Im  Durchschnitt  wären  10  Pf.  Transitkosten  nach  Asien  also  wohl
reichlich  gerechnet.  Höhere  Seetransitgebühren  als  die  des  Weltpostvertrags
kommen  wohl  bei  manchen  Privatschiffen  vor,  aber  im  grossen  und  ganzen  dürften  sie
belanglos  bleiben.
Nach  Afrika  (1,1  °/o)  entrichtet  ein  grosser  Teil  der  Briefe  (nach  Aegypten,
Algier  und  Tunis)  höchstens  4,8  Pf.,  ein  anderer  Teil  8,6  Pf.  Seeporto;  ein  weiterer  Teil
geht  auf  den  subventionierten  deutschen  Dampfern  unentgeltlich.  Mit  dem  Landtransit
durch  2—8  Länder  (8,2  bis  4,8  Pf.)  kommen  hier  im  Durchschnitt  wohl  auch  höchstens
10  Pf.  Transitkosten  heraus,  wenn  ich  nicht  irre.
Nach  Amerika  (8,7  °/ 0  des  Postauslandsverkehrs,  die  Union  nicht  gerechnet)
stellt  sich  das  Seeporto  für  den  Norden  auf  4,3  Pf.,  für  Zentral-  und  Südamerika  auf
8,6  Pf.:  ein  Teil  des  Verkehrs  geht  bis  New-York  auf  deutschen  Dampfern  unentgeltlich,
ein  anderer  zahlt  noch  Landtransit  für  2  Länder  (3,2  Pf.).  Auch  hier  rechne  ich  10  Pf.
als  Durchschnitt.
Nach  Australien  (0,5°/ 0 ),  wohin  ein  Teil  der  Briefe  auch  subventionierte
Linien  benutzt,  will  ich  15  Pf.  Selbstkosten  rechnen,  also  5  Pf.  Zuschuss  auf  jeden  Brief.
Wie  man  nun  aus  der  obenstehenden  Zahlentafel  (S.  174)  sieht,  kann  schon
wegen  der  Geringfügigkeit  des  ganzen  transozeanischen  aussereuropäischen  Verkehrs,
selbst  wenn  er  teils  nur  gerade  die  Kosten  deckt,  teils  Zuschüsse  erfordert,  von  einer
erheblichen  Defizitwirtschaft  des  gesamten  Auslandsverkehrs  kaum  die  Rede  sein.  Die
geäusserten  Befürchtungen,  dass  das  Weltpennyporto  hier  schweren  Schaden  anrichten
würde,  sind  also  wohl  unbegründet  und  beruhen  vielleicht  auf  zu  ungenauer  Schätzung.
Man  verfolge  ferner  die  Schiusszahlen  der  Tabelle  oben  (S.  174).
Der  Postauslandsverkehr  des  Jahres  1907  bringt  unter  dem  20  Pf.-Porto  18962  000  M
ein.  Ich  setze  dabei  im  Durchschnitt  einfache  20  Pf.-Briefe  voraus.  Wenn  der  Verkehr
gar  nicht  stiege,  würde  der  theoretische  Ausfall  9889000  M  betragen.  Doch  von
90,1  auf  98,39  Millionen,  also  um  9°/ 0  stieger  schon  vop  selbst  von  1906  —  1907,  ohne  Tarifänderung. ­
  Infolge  der  Verbilligung  kann  man  daher  recht  sicher  auf  83 l /a  °/o,  wahrscheinlicher ­
  noch  auf  40°/ 0  Steigerung  schon  im  ersten  Jahre  rechnen.  Dann
würde  der  theoretische  Ausfall  auf  6798000  M  oder  gar  auf  etwa  6000000  M  sinken;
im  zweiten  Jahre  bei  66 2 / 3 _ 0 /o  Verkehrszuwachs  aber  bereits  auf  8  767  000  M  fallen,  sich
im  3.  oder  4.  Jahr  etwa  auf  700  000  M  vermindern  und  nachher  wohl  zu  Mehreinnahmen
gegenüber  dem  Jahre  vor  der  Reform  führen,  die  ein  paar  Jahre  darauf  schon  bedeutend ­
  (12  968000  M)  sein  könnten.  Verkehr  und  Handel  würden  stark  angeregt
werden  und  die  Z  o  11  einnahmen  und.Güterf  r  achten  würden  mit  wachsen.  Auch
wenn  die  Post  nur  den  alten  Stand  behauptete,  wäre  das  schon  etw r as  wert.  Ein  Verzicht ­
  auf  einige  mässige  Einnahmen  für  einige  Jahre  erschiene  bei  einer  Gesamteinnahme ­
  der  Reichspost  in  Höhe  von  597  Millionen  Mark  und  einem  Ueberschuss  von
73  Millionen  (1909  aber  etwa  98  Millionen)  nur  durchaus  verständig,  zumal  da  es  gilt,
das  gealterte  Weltporto  endlich  zeitgemäss  neu  zu  regeln.
Die  neuen  Erhöhungen  der  deutschen  Postbeamtengehälter  werden  allerdings
den  veranschlagten  Ueberschuss  stark  aufzehren,  doch  voraussichtlich  nicht  auf  lange,
und  das  Nachlassen  der  Geschäftskrise  ward  den  Verkehr  auch  wieder  heben.  Die  letzten
Portoerhöhungen  haben  zur  Verkehrsminderung  mit  beigetragen,  und  eine  Portoerleichter ­
  im  g  kann  daher  nur  gut  tun.  Vermehrter  Auslandsverkehr  vermehrt  auch
den  Inlands  verkehr.