Am  1.  Januar  1876  waren  19  547  km  im  Betrieb;  seit  dem  1.  Januar
1871  hatte  sich  das  Bahnnetz  um  8304,  seit  dem  1.  Januar  1866  um
15  621  km  vermehrt.  Mit  der  Mitte  der  siebziger  Jahre  setzt  wieder
ein  Nachlassen  in  den  Eisenbahnunternehmungen  ein.  Es  werden  zwar
einige  Linien  eröffnet,  meist  aber  von  geringerer  Wichtigkeit.  Auch
die  größeren  unter  ihnen,  wie  die  Fastowbahn  und  die  von  den  Weichselbahnen ­
  1877  gebaute,  strategisch  und  wirtschaftlich  wichtige  Linie
Kowel—Lublin—Iwangorod—Warschau—Mlawa,  an  die  sich  die  westpreußische ­
  Privatbahn  Mlawa—Marienburg  anschloß,  oder  die  Verbindung ­
  der  Universitätsstadt  Dorpat  mit  Taps  durch  die  Baltischen
Bahnen  und  der  alten  finnischen  Hauptstadt  Abo  mit  Tojala  und  Tavastehus
  waren  keine  Bahnen  großer  Bedeutung,  waren  es  sicherlich  in
der  ersten  Zeit  nach  ihrer  Eröffnung  nicht.  Bemerkenswert  war  das
im  Südosten  (1878/79)  entstandene  Netz  der  Donezkohlenbahnen.
Während  der  Krimkrieg  dem  Eisenbahngedanken  neue  Verteidiger
geschaffen  hatte,  vermochte  der  russisch-türkische  Krieg  von  1877/78
hier  nicht  belebend  zu  wirken.  Zudem  kam,  daß  das  fast  nur  von  privaten
Kreisen  geleitete  Eisenbahnwesen  sich  beinahe  chronisch  in  geldlichen
Schwierigkeiten  befand.  Von  einer  Konsolidierung  der  Eisenbahnen
konnte  in  keiner  Weise  die  Rede  sein.  Die  Gesellschaften  hatten  fast
durchweg  nur  den  Bau  einer  einzigen  Linie  im  Auge  gehabt.  Von  der
Bildung  leistungsfähiger  Gesellschaften  mit  einem  größeren  Liniennetz
wie  in  Frankreich,  England  und  Preußen  konnte  nur  in  einigen  wenigen
Fällen  die  Rede  sein.  Zu  den  Gesellschaften,  die  mehr  als  eine  Linie
betrieben,  gehörten  die  Große  Russische  Eisenbahngesellschaft  und
die  aus  sechs  Gesellschaften  hervorgegangenen  Süd  westbahnen.  So
mußte  bei  einem  ohnehin  schwachen  Verkehr,  bei  der  geringen  Rücksichtnahme ­
  der  Gesellschaften  aufeinander,  bei  der  ein  einheitliches  Handeln
etwa  in  Tariffragen  oder  in  der  Einrichtung  eines  großen  durchgehenden
Personenverkehrs  fast  ganz  fehlte,  die  mißliche  Lage,  in  der  sich  die
Bahngesellschaften  befanden,  eine  dauernde  werden.  Klagen  über  den
starken  Rückgang  der  Einnahmen  blieben  nicht  aus.  Wie  ungünstig
die  Lage  mancher  Gesellschaften  war,  ersieht  man  daraus,  daß  selbst
die  Losowaja-Sewastopoler  Eisenbahn,  die  doch  immerhin  eine  wichtige
Linie  betrieb,  zu  Beginn  der  achtziger  Jahre,  also  doch  nur  wenige  Jahre
nach  der  Eröffnung  der  Linie,  unmittelbar  vor  der  Liquidation  stand.
Und  das  war  alles  eingetreten  trotz  der  Subventionen  und  Vorschüsse,
für  die  sich  der  Staat  seit  langen  Jahren  festgelegt  hatte,  war  eingetreten,
trotzdem  den  Gesellschaften  die  Ausgabe  von  Obligationen  gestattet
und  Zinsgewähr  geleistet  war 1 ).  Hatte  doch  die  finanziellen  Mittel
zum  Bau  und  teilweise  auch  zum  Betriebe  die  Krone  geschaffen,  dieselbe

x )  1888  betrugen  die  jährlichen  Ausgaben,  mit  denen  der  Reichsschatz  zugunsten ­
  der  Privatbahnen  belastet  war,  etwa  60  Mill.  Rbl.