LE  PÉROU  ÉCONOMIQUE

131

voies  d’accès  aux  affluents  de  l’Amazone,  ou  à  celles  qui
établissent  la  navigation  sur  ces  fleuves.  Malheureusement, ­
  jusqu’à  l’heure  actuelle  cette  voie  n’a  pas  encore
justifié  les  espérances  qu’elle  avait  fait  naître.  Il  faut  reconnaître ­
  cependant  que,  n’étant  pas  encore  tout  à  fait  au
point,  elle  ne  peut  présenter  encore  toutes  les  facilités,
toutes  les  garanties  indispensables  pour  qu’un  grand  courant ­
  commercial  s’y  établisse  du  jour  au  lendemain.
Telle  qu’elle  est,  cette  route  marque  un  grand  progrès
dans  le  développement  des  communications  au  Pérou  et  le
gouvernement  ne  peut  plus  abandonner  aujourd’hui  cette
route  qui  a  déjà  coûté  si  cher  au  pays  et  qui  est  l’unique
route  ferrée  existant  entre  la  capitale  et  une  rivière  navigable ­
  de  la  Montana,  et  il  ne  fait  pas  de  doute  que  cette
voie  sera  dans  l’avenir  un  des  facteurs  principaux  de  l’avenir ­
  commercial  de  cette  partie  du  Pérou  (1).
(1)  Il  semble  que  les  adversaires  de  Puerto  Bermudez  comme  point  d’aboutissement ­
  de  la  voie  centrale  du  Pérou  aient  eu  gain  de  cause,  car  un
contrat  d’études  d'un  chemin  de  fer  de  La  Oroya  à  Tarma  et  de  Tarma  à
Puerto  Wethermann  a  été  passé  le  4  novembre  1911  entre  le  gouvernement ­
  péruvien  et  la  firme  Koppel  de  Berlin.  Une  fois  la  construction  de
°e  chemin  de  fer  décidée,  la  dite  maison  aura  pendant  douze  mois  la
préférence  pour  l’exécution  du  travail.
A  la  suite  des  études  faites  par  la  firme  Koppel,  pour  la  construction
d’un  chemin  de  fer  de  Païta  au  Maranon  de  700  kilomètres  environ,  un
contrat  de  construction  a  été  passé  entre  le  gouvernement  péruvien  et
maison  allemande  :  ce  contrat  n’a  pas  encore  été  ratifié  par  les
Chambres.