Vei’banclswcsen und Regelung der Concurrenz.
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^Gbliaite Concurrenz machen*)—ungleich mehr als in Deutsch-Ííind,
wo (lies vielfach schon deshalb schwerer ist, weil die
^onciirrirenden Routen nicht unabhängig von einander sind.**)
schärfer die Concurrenz geführt wurde, desto eher wählt
^üan zur Beendigung die weitreichendste, alle Umgehungen
ausschliessende Form, und das ist die Geldtheilung. Auch die
^Verhältnisse in Oestreich bestätigen diesen aus der Natur
Sache folgenden Satz. Dort ist sogar noch unterbietende
Concurrenz in den Tarifen mittelst Refactien üblich, und
^("Igerecht werden dort die meisten Abkommen mit Geldtbeihing
geschlossen. Es liegt hierin zugleich vom Stand-Punct
des Publicums aus, ein weiterer Grund gegen die Zu-|assung
von Refactien. — Bei den deutschen Bahnen sind es
der Regel nur die Betriebsschwierigkeiten des Instradi-^''Cchsels,
welche den Gedanken der Geldtheilung entstehen
bissen ; ***) indess diese Rücksicht ist doch nicht so entscheidend
und überwiegend wie jene andern, und vermag deshalb
auch seltener die dargelegten Hindernisse zu besiegen.
Ist für Deutschland nicht zu erwarten, dass der, nur die
leichtere Einigung über das Mass der Berechtigung an sich,
^^fordernde Modus des Instradirungswechsels in weiterem
Cnifaoge durch Geldtheilung oder gegenseitige Compensation
des Verkehrs der einzelnen Stationen ersetzt werden wird,
dann bleibt noch die Frage, ob es* nicht angeht, wie in
^^%land, der Regel nach von Theilungsvereinbarungen ganz
abzusehen und jeder Route zu überlassen, durch Agenten
^•uen genügenden Theil des Verkehrs an sicli zu ziehen.
*J Vergl. S. 110.
**) Hat eine an zwei Routen betheiligte Bahn ein grösseres Interesse
aa der zweiten, dann wird sie nicht geneigt sein , auf der ersten für
'■'Schleunigung der Beförderung u. s, w. etwas zu thun.
***) Mir ist gegenwärtig kein Fall bekannt, wo in Deutschland
^aidtheilung bei, der ganzen Länge nach von einander unabhängigen
, auten, und also nicht blos zur Vermeidung des Instradirungswechsels,
'^'¡stände.
Agenteuwcicn
