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III.  Abschnitt.

bezeichnet.  Schon  ein  Neigungswinkel  des  von  der  Bahn  durchschnittenen ­
  Geländes  von  0,5°  verringert  die  Leistungsfähigkeit  der
Lokomotive  nicht  unwesentlich,  ist  aber  selbst  in  flachhügeliger  Landschaft ­
  recht  häufig.  Der  Böschungswinkel  von  IV2 0  dagegen  entspricht ­
  ungefähr  derjenigen  Grenze,  bei  der  auf  größere  Strecken
geradlinig  nicht  mehr  vorgegangen  wird.
Erwägt  man  jetzt,  daß  der  Böschungswinkel  des  Hügellandes
schon  2—3°  beträgt,  während  er  auch  in  den  niedrigeren  Mittelgebirgen, ­
  wie  etwa  im  Thüringerwalde,  etwa  5°,  in  den  süddeutschen
bedeutend  mehr  beträgt,  so  erkennen  wir  in  diesen  Zahlen  den  bedeutenden ­
  Einfluß,  den  diese  Erhebungen  auf  die  Ablenkung  des
Verkehrsweges  von  der  geraden  Linie  ausüben  müssen.  Wir  müssen
festhalten,  daß  der  Böschungswinkel  eines  Gebirges  uns
den  unmittelbaren  Maßstab  für  das  Mindestmaß  der
Verlängerung  eines  Verkehrsweges  durch  Vertikalhindernisse ­
  gibt.
Die  Verlangsamung  des  Verkehrs,  die  auf  diese  Weise  durch  die
Verlängerung  der  Bahnlinie  gegenüber  der  Geraden  entsteht,  hängt
aber  nicht  bloß  mit  der  Steigung  und  mit  der  linearen  Verlängerung
der  Strecke  zusammen.  Vielmehr  wirken  auch  die  bei  dieser  Verlängerung ­
  im  Gebirge  meist  unausbleiblichen  Kurven  in  hohem  Grade
verlangsamend,  da  sie  nicht  mit  der  gleichen  Geschwindigkeit  befahren
werden  können  wie  die  ungekrümmten  Strecken.  Das  gilt  auch  vom
Abstieg,  während  in  beiden  Fällen,  d.  h.  beim  Anstieg  so  gut  wie  beim
Abstieg,  die  Züge  gegenüber  der  im  Flachlande  möglichen  Wagenzahl
eine  Verkürzung  erfahren  und  ebenso  auch  der  Materialverbrauch  im
Verhältnis  zur  Leistung  eine  Steigerung  erfährt.  Erwägt  man  endlich,
daß  die  im  Gebirge  häufig  unumgänglichen  Kunstbauten  besonderer
Art,  wie  Tunnels,  Ueberbrückungen  mittels  besonders  konstruierter
Stahlgerüste,  Befestigungen  des  Unterbaues  oder  der  Berglehne  usw.,
eine  fühlbare  Erhöhung  der  Anlagekosten  erfordern,  so  bedeutet  ihre
Ueberschreitung  zumeist  auch  nach  irgendeiner  Seite  hin  eine  wirtschaftlich ­
  merkbare  Erschwerung  größerer  Transporte.  Zu  guter  Letzt
kommt  eine  Reihe  von  Hindernissen  des  Verkehrs  durch  die  Erhebungen ­
  eines  Landes  in  Betracht,  die  ihre  Ursache  in  zeitlich  auftretenden, ­
  im  Gebirgsklima  begründeten  Erscheinungen  haben,  von
denen  noch  die  Rede  sein  wird.  So  sehen  wir,  wie  der  orographische
Bau  eines  Gebiets  für  den  Verkehr  eines  der  wesentlichsten,  fördernd
oder  hemmend  wirkenden  Momente  bildet.
Es  ist  durchaus  verkehrt,  wenn  man  diese  Dinge  im  Hinblick
auf  die  an  und  für  sich  wundervollen  Leistungen  der  neuzeitigen
Technik  in  ihrer  Bedeutung  für  das  Verkehrsleben  unterschätzt.  Die
Aufgeschlossenheit  des  mitteldeutschen  Gebirgslandes  durch  vom  Flachlande ­
  her  weit  nach  Süden  eingreifende  Tieflandbuchten  und  durch
sie  bis  in  das  Herz  des  Reiches  fortsetzende  Flußtäler  läßt  sich  ohne
weiteres  in  ihren  Wirkungen  auf  den  Eisenbahnverkehr  verfolgen.
In  noch  höherem  Grade  erkennen  wir  die  Vorzüge  der  orographischen
Anlage  bei  einem  Blick  auf  die  tatsächlich  bestehenden  Verbindungen
im  Verlaufe  des  oberrheinischen  Tieflandes  und  in  den  seitlich  von
diesem  abzweigenden  Verkehrslinien.
Beispiel:  Betrachten  wir  etwa  eine  der  großen,  für  den  Weltverkehr  wichtigen
Verbindungen,  wie  etwa  die  von  wichtigen  Schnellzügen  benutzte  Strecke  von  Straßburg ­
  bis  Ulm.  Obgleich  sich  dieser  nur  die  niedrigeren  nördlichen  Teile  des  Schwarz ­