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wieder Aenderungen in der Gleichmäßigkeit der Wasserfüllung zur
Folge, die besonders in außergewöhnlich trockenen Jahren für einzelne
Teile der Stromstrecke eine Verringerung ihrer Benutzbarkeit hervorriefen.
Immerhin ist bei der Billigkeit der Lastenbeförderung zu
Wasser die größere Länge der Verkehrslinie, wenn sie nicht allzusehr
von der Geraden zwischen zwrni Punkten abweicht, noch das geringste
von allen die Schiffahrt beeinträchtigenden Hindernissen.
Viel eingreifender als die Verlängerung einer Wasserlinie durch
Krümmungen des Stromlaufs ist das Gefälle, das tatsächlich eine
völlige Behinderung der Benutzung bedeuten kann oder, wo es durch
Kunstbauten, namentlich durch Schleusen, doch überwunden wird, zu
einer äußerst fühlbaren Verteuerung und besonders Verzögerung des
Verkehrs führen muß.
Diese den Verkehr verzögernde Wirkung des Gefälles äußert sich
je nach der Lage der Gebirge zu den Wasserläufen in verschiedenen
Ländern trotz annähernd gleichen Mittelhöhen sehr verschieden. So
leiden namentlich die französischen Wasserwege sehr viel mehr als
die deutschen unter dieser Ungunst des orographischen Baues, wie
die folgende Ausführung zeigt.
Beispiel: Untersucht man z. B. einen der wichtigsten Kanäle Frankreichs,
den 480 km langen Canal de l’Est, auf die im Gefälle beruhenden Hindernisse, so
erkennt man deutlich den hemmenden Einfluß des Geländes. Denn diese Schiffahrtlinie,
die die belgischen Kohlenfelder mit einigen industriereichen mittleren Departements
des östlichen Frankreich verbindet, überschreitet nach Keller bei einem
nur 97,6 m hohen nördlichen Ausgangspunkte eine Höhe von 246,3 m, steigt dann
bis zur Mosel bei Toul auf 207 m herab, um dann abermals eine Wasserscheide in
Höhe von 361 m zu übersteigen, bis sie bei Port-sur-Saöne die Saone in der gleichen
Höhe erreicht wie die Mosel bei Toul. Allein um die zuletzt angegebene Scheitelhöhe
zu überschreiten, sind 48 Schleusen auf dem der Mosel zugewandten Gehänge
zu durchfahren, während ihre Zahl auf der zur Saone absinkenden Seite nicht weniger
als 50 beträgt. Man kann sich vorstellen, welche Verlangsamung und Verteuerung
des Verkehrs auf dieser verhältnismäßig kurzen Teilstrecke so durch den orographischen
Bau der vom Kanal durchzogenen Landschaft verursacht wird.
Wie günstig dagegen der Bau eines Landes mit weit in das
Innere greifenden Anstiegen massigen Grades auch in der Nähe gebirgiger
Landschaften auf den Wasserverkehr wirkt, zeigt das Deutsche
Reich. Zum Vergleich mag bemerkt werden, daß das Gefälle der
Oder im norddeutschen Flachlande von der Einmündung der Warthe
bis Hohensaathen oberhalb Schwedt nur 1:5100 beträgt. Welchen
Vorzug des Baues auf den Stromverkehr erfreut sich dagegen selbst
ein Hochlandstrom wie die Donau hinsichtlich des Gefälles und in
noch höherem Grade der Rhein, der zwar von Straßburg bis Maxau
noch im Verhältnis von 1:2100, von Maxau bis Mannheim aber nur
noch in demjenigen von 1:4800, also mit einem echten Flachlandgefälle
absinkt und unterhalb des großen süddeutschen Hafens bis
etwa zum Eintritt in das Schiefergebirge nur noch ein solches von
1:10000 besitzt.
Beispiel: Wie stark das Gefälle fördernd, bezw. verzögernd wirkt und wie
damit der Personenverkehr zu Wasser nie mit dem der Eisenbahn in Wettbewerb
zu treten vermag, wo es sich nicht um besondere Einflüsse, wie etwa die landschaftlichen
Schönheiten einer Flußstrecke, handelt, erkennt man sehr gut an der auf dem
Rhein innegehaltenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge. So legen auf der Strecke von
Straßburg bis Maxau von Menschen oder Pferden gezogene Schiffe stromab in der
Stunde 8—9 km zurück, stromauf aber nur 1,8 km. Auch die Dampfer empfinden
das sehr entschieden, denn auf der kurzen Strecke von Worms nach Mainz dauert
die Fahrt eines Personendampfers nnr 3 Stunden, in umgekehrter Richtung dagegen
4 Stunden.
