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III.  Abschnitt.  §  7.  Leistungsfähigkeit  von  Wegen.

§  7.  Leistungsfähigkeit  von  Wegen.

Wir  wenden  uns  nunmehr  einem  wichtigen  Punkt  zu,  der  die
Leistungsfähigkeit  von  Verkehrswegen  betrifft.  Theoretisch  vermag
man  sich  einen  Weg  mit  ununterbrochen  aufeinander  folgenden  Transportzügen ­
  bedeckt  denken,  um  so  die  maximale  Leistungsfähigkeit
desselben  festzustellen.  In  der  Praxis  wird  die  Maximalbelastung  des
betreffenden  Weges  sich  indessen  weit  unter  dieser  Grenze  halten;
die  Gründe  der  Verringerung  der  Maximalleistung  hängen  vorwiegend
von  der  Beschaffenheit  der  Transportmittel  ab.  Indessen  sind
auch  die  theoretischen  Maximalbelastungen  von  besonderem ­
  Interesse,  da  sie  allein  uns  in  die  Lage  versetzen, ­
  die  verschiedenen  Verkehrswege  in  ihrer  Bedeutung ­
  für  ein  Land  untereinander  zu  vergleichen.

Beispiel:  Woüen  wir  uns  die  Leistungsfähigkeit  eines  Verkehrsweges  vorstellen, ­
  auf  dem  der  Gütertransport  von  menschlichen  Trägern  besorgt  wird,  wie  wir
ihnen  ja  noch  heute  in  ausgedehnten  Binnengebieten  des  tropischen  Afrika  begegnen.
Nehmen  wir  an,  ein  durch  die  Küstenwaldung  oder  über  ein  Bergland  hinwegführender ­
  Pfad  werde  ununterbrochen  den  ganzen  Tag  über  begangen,  ohne  daß
zwischen  den  einzelnen  Karawanen  auch  der  geringste  Zwischenraum  bleibe,  und
setzen  wir  den  Fall,  daß  die  von  den  Karawanen  zurückgelegte  Länge  eines  Tagemarsches ­
  die  hohe  Zahl  von  20  km  erreiche,  sowie  daß  jeder  Träger  die  Last  von
30  kg  befördere.  Nehmen  wir  endlich  an,  daß,  was  sehr  hoch  gegriffen  ist,  auf  je  3  m
zwei  Mann  kommen,  so  betrüge  die  obere  theoretische  Belastungsgrenze  eines  solchen
Trägerweges  mit  Gütern,  auf  den  Tag  berechnet,  X  ^  X  30_kg  __  4qq  jonnen
zu  1000  kg.
Die  gleiche  Rechnung  führen  wir  für  einen  mit  südafrikanischen  Ochsenwagen
befahrenem  Verkehrsweg  aus,  der  ebenfalls  oft  genug  Stellen  aufweist,  an  denen  die
Wagen  nur  hintereinander  passieren  können.  Der  Wagen  trage  die  (hoch  gerechnete)
Last  von  2500  kg,  die  Länge  eines  Wagens  mit  voller  Bespannung  in  außerordentlich ­
  mäßigem  Ansatz  sei  20  m  einschließlich  des  Zwischenraumes  zwischen  je  zwei
bespannten  Gefährten,  so  ergibt  sich  bei  30  km  langem  Tagemarsch  als  theoretische
obere  Belastungsgrenze  ——-  Xl?ü00  kg  __  g^gg  Tonnen  Z u  1000  kg.

Nun  ist  selbstverständlich,  daß  die  wirkliche  Belastungsgrenze
aus  den  verschiedensten  Gründen  sehr  weit  hinter  den  hier  gegebenen
Zahlen  zurückbleibt.  Diese  zeigen  aber,  wie  man  die  verkehrsgeographische ­
  Bedeutung  einzelner  Wege  miteinander  vergleichen
kann,  denn  da  die  Wege  in  den  obenstehenden  Rechnungen  als  ebene
Pfade  ohne  jedes  Hindernis  angenommen  sind  und  da  schon  ein  einfacher ­
  Anstieg  sofort  eine  —  berechenbare  —  Verringerung  der
Marschlänge  und  damit  der  Belastungsgrenze  zur  Folge  hat,  so  lassen
sich  schließlich  auch  diese  im  Aufbau  und  sonstigen  geographischen
Faktoren  beruhenden  Einwirkungen  bei  derartigen  Vergleichen  zur
Bildung  eines  Urteils  über  die  Bedeutung  wirklich  vorhandener  Wege
benutzen.
Die  tatsächliche  Belastung  eines  Weges  gibt  uns  die  Statistik
der  Verkehrsmittel  in  den  Kulturstaaten  in  ziemlich  ausreichendem
Umfange  an.  Der  Verkehrscharakter  eines  Gebiets  tritt  mit  besonderer
Deutlichkeit  hervor,  wenn  wir  die  Personenkilometer  oder  den  Güterverkehr ­
  auf  je  1  km  der  Betriebslänge  etwa  der  Eisenbahn  verrechnen. ­
  So  erhalten  wir  im  Jahre  1904  in  Bayern  rechts  des  Rheines
auf  je  1  km  Bahnlänge  nur  278000,  in  Württemberg  428000  und  in
dem  im  Durchgangs-  wie  im  Lokalverkehr  gleich  wichtigen  Baden  sogar
514000  Personenkilometer.