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Stephensons zweite und dritte Lokomotive. 
Erschütterungen auf die Dauer nicht ertragen können. — Im Herbst 1816 nahm 
Stephenson im Verein mit Losh*) ein Patent auf „Dampffedern", um den vorerwähnten 
Übelstand zu beseitigen. Zu dem Zweck wurden zwischen Kessel und Treibachsen kleine 
Dampfcylinder — für jedes Rad einer — eingeschaltet, deren Kolben sich mit ihrer 
Stange auf die Achslager stützten. Die mit dem Kessel fest verbundenen Cylinder waren 
oben offen und standen mit dem Kesselinneren in unmittelbarer Verbindung, so daß der 
Dampf und das Wasser auf die feststehenden Kolben drückten und das Kesselgewicht bei 
richtiger Wahl des Kolbendurchmessers ausglichen. Der ganze Kessel schwebte gleichsam 
vermittelst Dampfdrucks auf diesen Kolben. Hierdurch waren ebenso viele sehr elastische 
Kissen geschaffen, die die Stöße zwischen Rad und Schiene auffingen und sie milderten. 
Abb. 191, in welcher das Wasserfaß auf dem Tender fortgelassen ist, zeigt, wie die 
Stephensonsche Patentschrift vom Jahre 1816, drei durch Gliederketten gekuppelte Rad 
achsen unter dem Lokomotivkessel. Die „Federcylinder" sind in ihrer tiefsten Lage ge 
zeichnet, in der sie sich beim Anheizen der Lokomotive befinden. Bei Eintritt einer ge 
nügend starken Dampfpressung muß ein solcher Kessel sich in dem Radgestell heben, da 
der Dampfdruck auf seine obere Wandung größer ist als auf die untere, durchbrochene. 
Theoretisch ist die Sache leidlich, praktisch ist sie unbrauchbar, denn die Federung war 
nicht nur von dem jemaligen Dampfdruck abhängig, sondern sie mußte auch 
zu fortwährenden Undichtigkeite 
dann später Wood die für bes 
Stahl für Eisenbahnfahrzeuge 
verwendbar gestaltete, wurden 
diese dauernd in den Loko- 
motivbau eingeführt. Solange 
die Dampfcylinder aber senk 
recht gestellt blieben, war der 
Vorteil der Federung teuer 
erkauft, wie weiter unten nach 
gewiesen ist. Letztere kam erst 
dann zur Geltung, als die 
Cylinder wagerecht gelegt 
wurden. 
Stephenson baute in den 
nächsten Jahren eine Anzahl 
I9l. Ktephensons Lokomotive. Dritte Danari, 1816. 
Lokomotiven für verschiedene 
Kohlenbahnen Englands. Nach seiner Angabe vor dem Parlamentsausschuß anläßlich 
der Prüfung des Entwurfs der Liverpool-Manchesterbahn im April 1825 hatte er bis 
zu letzterem Zeitpunkt 16 Lokomotiven fertiggestellt. Clark berichtet, daß die Leistung 
dieser Lokomotiven etwa gleich derjenigen von 7—8 lebenden Pferden gewesen wäre. 
Unsere heutigen Lokomotiven entwickeln bis 1300 Maschinen-Pferdestärken, was der 
Leistung einer noch weit größeren Zahl lebender Pferde entspricht, ganz abgesehen von 
der durch letztere nicht zu erzielenden großen Fahrgeschwindigkeit und lange» Fahrdauer. 
Man war damals schon mit jener geringen Leistung zufrieden und betrachtete die „Iran 
Horsss", wie die Lokomotiven vom Volksmunde getauft worden waren, mit Recht als 
einen staunenswerten Fortschritt im Verkehrswesen. 
Im Jahre 1823 wurde G. Stephenson zum bauleitenden Ingenieur der für Pferde 
betrieb vorgesehenen Stockton-Darlington Eisenbahn berufen. Seinen beredten, ein 
dringlichen Vorstellungen gelang es, drei Lokomotiven für dieselbe in Bestellung zu er 
halten. Mit finanzieller Hilfe des Hauptbeteiligten an dieser Bahn, Edward Pease, 
*) Daß Stephenson seine Patente mehrfach im Verein mit einem anderen nahm, hat seinen 
Grund wohl in seiner schlechten Vermögenslage und in der Kostspieligkeit der Patente. Die 
Kosten eines englischen Patentes beliefen sich derzeit auf 100 Pfund Stcrl., also etwa 2^.00 Mt. 
Stephenson bedurfte damals noch eines Geldmanncs. Nach den Tagen von Ramhill getaugte 
er mit dem Aufblühen seiner Lokomotivfabrik schnell zu Reichtum. 
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