anlagen dienen der Energieübertragung zu den
Motoren der Lokomotiven. Die Fahrleitungen sind
so geschaltet, daß jedes Unterwerk einen bestimmten,
im Durchschnitt rund 40 Kilometer langen Speise-
bereich besitzt, so daß Störungen leicht eingegrenzt
werden können und sich meist nur wenig im Ver-
kehre der Züge bemerkbar machen. In den Anfängen
der Elektrisierung wurde von jeder Baufirma eine
zigene Fahrleitungsbauart ausgeführt. Jedoch schon
im Jahre 1925 gelang es, eine Einheitsbauart auf-
zustellen, mit der alle Anlagen zwischen Salzburg
und Innsbruck (Brenner) und westlich von Bludenz
ausgerüstet wurden. Die neue Bauart (Abb. 3 und 4;
zeichnet sich durch große Finfachheit aus, die so-
wohl die Verwendung wohlfeilen Materials als auch
eine Verringerung der Montagekosten ermöglicht.
Nicht unwesentlich an der Vereinfachung mitgewirkt
haben die Fortschritte der Isolatorenfabrikation, da
es gelungen ist, Isolatoren zu erzeugen, die als
praktisch durchschlagsicher anzusehen sind. Die
neuen Fahrleitungsanlagen sind daher auch im Gegen-
satze zur früheren doppelten Isolation durchwegs ein-
(ach isoliert. Die Gestänge der Fahrleitungen sind
‚ast ausschließlich aus Eisen hergestellt; nur auf ein-
zelnen kurzen Strecken wurden Holzmaste verwendet.
ın den vielen auf den elektrisierten Strecken vor-
kommenden Tunnels mußten wegen der beengten
Raumverhältnisse besondere Bauarten für die Auf-
hängung verwendet werden. Der Finbau der Leitungs-
anlagen in den Tunnels und ganz besonders in dem
10'3 Kilometer langen Arlbergtunnel machte wegen
der Einwirkung der Lokomotivrauchgase auf die
Arbeiter, die mit großer Aufopferung den auch durch
andere Umstände erschwer-
ten Arbeiten oblagen, ganz
erhebliche Schwierigkeiten.
Die zur Gänze bis Anfang
[024 ausgeführten Fahr-
drahtanlagen der Salz-
kammergutlinie gehören
noch nicht der neuen Re-
zelbauart an, zeigen aber
auch schon gewisse Merk-
male derselben Bauart, so
zum Beispiel im allgemeinen
die einfache Isolation.
Infolge der Ausrüstung
der Bahnlinien mit Fahr-
leitungen mußten die längs
der Bahn verlaufenden Te-
legraphen- und Telephon-
leitungen wegverlegt wer-
den; sie werden im allge-
meinen als Erdkabel ge-
führt, und zwar die bahn-
eigenen Leitungen in der
Bahntrasse, die dem Bunde
zehörigen Leitungen in den Straßen. Gleichzeitig mit
der Verkabelung der Schwachstromleitungen erfolgte
zine durchgreifende Verbesserung der ganzen Tele-
graphen- und Telephoneinrichtungen der elektrisierten
Linien.
Die für die Elektrisierung bestimmten Strecken sind
zum Teil ausgesprochene Gebirgsbahnen mit starken
Steigungen (bis zu 31'4 %) und ungünstigen Richtungs-
verhältnissen, zum Teil Talstrecken mit geringen
Neigungen und günstigen Richtungsverhältnissen, die
hohe Fahrgeschwindigkeiten zulassen. Da außerdem
bei den einzelnen Strecken durch die Verkehrsver-
nältnisse bedingte namhafte Unterschiede hinsichtlich
der zu befördernden Zuglasten bestehen, so waren
die Anforderungen, die an Zugkraft und Fahr-
geschwindigkeit der Lokomotiven gestellt werden
mußten, sehr verschiedenartig. Es mußten daher
verschiedene Lokomotivbauarten geschaffen
werden, um diesen Anforderungen möglichst voll-
kommen entsprechen können. Da es aber anderer-
seits im Hinblick auf die Forderung möglichst ein-
flacher Erhaltung der Triebfahrzeuge geboten erschien,
mit einer geringen Zahl verschiedener Lokomotivbau-
arten den elektrischen Betrieb zu beginnen, so wurden
die einzelnen Lokomotivbauarten so ausgebildet, daß
sie nicht allzu eng an bestimmte Strecken und Dienst-
zweige gebunden sind. Technische Fortschritte und
die gerade im Hinblick auf die neue Traktionsart
selbstverständlich stets steigenden Anforderungen des
Verkehres hinsichtlich Geschwindigkeit und Belastung
der Züge führten im Verlaufe der Elektrisierung zum
Teil zum Übergang auf neue Bauformen, bei
denen auf Grund der eigenen und der im Auslande
‘Abb. 3.) Bahnhof Kitzbühel mit Querseilaufhängung, die den Ausblidk nicht behindert
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