206 L’EMPIRE COLONIAL FRANÇAIS ; 
10 wagons, transportant 2 à 300 tonnes, il faudrait 
75 camions, 75 moteurs. 75 conducteurs et 75 méca- 
niciens, 
Et commé le train marche deux fois plus vite, on de- 
Vrait encore doubler cé chiffre pour obtenir un rendement 
égal dans un temps égal. Tout cela en faisant abstraction 
des pannes inévitables sur un pareil nombre de voitures, 
et dés difficultés de se procurer de l’essence. 
De ce simple parallèle on peut conclure à l’impossi- 
bilité radicale d’assurer uniquement par des automobiles, 
non seulement des transports stratégiques, c’est-à-dire à 
grand rendement dans un temps mesuré, mais encore des 
transports commerciaux susceptibles de éréer des liaisons 
permanentes et un trafic normal entré l’Afrique du Nord 
et l’A. O. F. 
Laissons donc au rail et à l’automobile le rôle et l’em- 
ploi respectifs qui leur conviennent. Au rail les parcours 
à grandes distances et à gros rendements ; à l’automobile, 
en dehors du tourisme, les parcours à distances et à 
rendement moyens, qui leur permettront d’amener à leurs 
points d’embarquement sur le Transsaharien les hommes 
ou les produits prélevés dans les régions voisines, 
Cè n’est pas la concurrence entre le rail et l’automobile 
qu’il faut envisager au Sahara, c’est leur collaboration. 
Ce qui est vrai pour l’automobile, l’est davantage encore 
pour l’avion, car il n’est pas, au Sahara, de meilleur guide 
et de plus sûrs atterrissages qu’au long d’une voie ferrée. 
Ces trois moyens conjugués : rail, automobile, avion, 
s’assuréraient réciproquement le maximum de facilités 
et de sécurité. 
De toutes les raisons qui motivent, qui exigent la 
construction du Transsaharien, il n’en est pas de plus 
urgente, avons-nous dit, que celle qui concerne notre 
sécurité.