Die  Gütertarife.

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Bas  englische  Publikum  würde  sich  eine  solche  Be-^cíirãnkuiig
  nicht  gefallen  lassen,  und  dieselbe  schade
den  Eisenbahnen,  weil  sie  die  Entwicklung  des  Handels
hemme.
Unzweifelhaft  liegt  hierin  viel  Wahres  trotz  der  augen-^cklich
  in  Deutschland  herrschenden  gegentheiligen  Strömung,
p  Her  Ein  wand,  die  deutschen  Wagenladungssätze  seien  Beurtiieuung.
'^^ässigungen  und  also  Begünstigungen  des  Publikums,
||*derlegt  sich  durch  die  Erwägung,  dass,  wenn  der  eine
^ülmann  seine  Waaren  als  Wagenladungen  zum  billigeren
bezieht  und  deshalb  den  Verkaufspreis  niedriger
Gü  kann,  sein  Concurrent  in  der  Hegel  nur  die  Wahl
5  entweder  die  Concurrenz  aufzugeben  oder  den  letzebensoweit
  herabzusetzen,  obschon  er  die  Waare  zum
jp^^eren  Stückguttarif  bezogen  hat.  Gewöhnlich  wird  im
p^^l^^^^verkehr  der  für  eine  Waare  bestehende  billigste
^^ï'ifsatz  die  Grundlage  und  den  Massstab  bilden  —  nicht
der  höhere  Stückgutsatz,  so  dass  der  erstere  als
Sonstigere  Ausnahme  erschiene.
ßei  der  Frage  nach  dem  Finanzeffect  der  Wagenaus-^
  zung  vdrd  allerdings  in  Deutschland  oft  nicht  genug  bedie
  ein  grosser  Theil  der  Selbstkosten  durch
lai  oder  minder  volle  Belastung  des  einzelnen
ofenden  Wagens  gar  nicht  oder  wenigstens  nicht  in
Grade  beeinflusst  wird.  Aber  wie  weit  dies  im
Y  ^  oen  Fall  zutrifft,  hängt  vielfach  von  der  gesammteii
^^orkehrsorganisation  ab,  und  gerade  die  des  englischen
®  ^ondise  Verkehrs  muss  mehr  in  diesem  Sinne  wirken,
^  deutsche.  Die  kleineren,  leichteren  und  billigeren
^^olien  Wagen,  das  System  der  zahlreicheren  Züge,  der
das  Ein-  und  Ausladen  durch  die  Eisenbahnen  selbst,  sowie

^^orhau
Grösse

pt  auf  die  schnellste  Abwicklung  berechnete,  deshalb
das  ond  kostspieligere  Apparat  auf  den  Stationen  :  Alles
j  neben  dem  schnelleren  Wagenumschlag  von  Be-^otung\