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Die Gütertarife. 
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^^Glfacb sogar überhaupt nicht beeinflusst wird. 
‘^üigeinäss werden auch gar nicht die Kosten pro Centner- 
*^eile, sondern nur pro Zugmeile berechnet; denn wenn 
ein Zug läuft, so pflegt man zu sagen, mache 
'''eilig aus, ob eine Anzahl Tons mehr oder weniger darin 
Hat ein so grosser Theil der Ausgaben einen mehr 
^ststehenden, unabhängigen Character, dann folgt von selbst, 
^ie Heranziehung eines möglichst grossen Transport- 
^'^antunis, welches den Apparat auf das Vollständigste be 
schäftigt und ausnutzt, die Hauptsache, und mithin die Wir- 
des Tarifsatzes auf das Transportquantum viel wich- 
oCr als die Frage ist, wie er sich pro Centnermeile zu 
■" doch nur erst ex post, und gerade nach Massgabe des 
grösser 
^ledrin- 
011 oder geringeren Gesammt - Transportquantums 
Cent 
^^or oder höher sich bemessenden — Kostenbeträge pro 
üermeile stellt. Sehr wohl hiermit vereinbar ist das 
^oben, im einzelnen Falle den höchstmöglichen, rich- 
|§or den Tarifsatz zu erhalten, welcher mit Rück- 
^^^ht auf das dabei erzielte Transportquantum den 
^^ässten Gesammtreingewinn übrig lässt. 
, Es ist die allgemein und gewiss mit Recht verbreitete Nutzen der eng- 
^ oinung in England, dass der geschilderte Character der 
^^^^^®chen Eisenbahn-Tarifpolitik zu der hohen Entwicklung 
dortigen Handels- und Industrieverhältnisse wesentlich 
J%otragen habe. In der That, dass das einzelne Geschäft, 
^ Eage der jeweiligen Conjunctur dafür, zu Stande kom- 
bah^ die Hauptsache, und von Seiten der Eisen- 
für die Entwicklung des Handels alles Mögliche, aber 
ihr Nöthige geschehen, wenn sie im einzelnen Falle 
Zu ^'^Hf danach bemisst, was der Kaufmann von dem 
^ erzielenden Geschäftsgewinn abgeben kann, ohne den ihm 
^^l’bleibenden Theil zu sehr zu schmälern. Wirft das ein- 
l^o Geschäft einen höheren Gewinn ab, dann schadet es 
dav^^’ auch die Eisenbahn einen grösseren Theil 
fordert; die jüngsten Erfahrungen Deutschlands be-