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Sicht- und hörbare Signale. 
zum Halten bringen kann, falls dieses bis dahin noch „Halt" zeigt. Aus dem Distanzsignal 
hat sich das deutsche „Vorsignal" (Abb. 9 auf der Signaltafel) entwickelt. In Deutsch 
land darf grundsätzlich niemals über ein Haltsignal hinausgefahren werden. 
Als dann 1853 das auf S. 308 geschilderte Blockverfahren zur Einführung gelangte, 
wurden auch Ausfahrsignale notwendig. Diese drei Arten: Stations-, Distanz- und 
Ausfahrsignale sind heutigestags auf allen englischen Bahnen gebräuchlich. Auf den 
deutschen Linien haben wir ebenfalls eine Dreizahl: Einfahr-, Vor- und Ausfahrsignale. 
In beiden Ländern bezeichnet die wagerechte Flügellage „Halt" oder „Gefahr", dagegen 
wird in Deutschland „Fahrt" durch den unter 45° schräg nach oben gerichteten, in Eng 
land durch den ebenso nach unten geneigten Flügel angezeigt. 
Entsprechend dem Rechtsfahren der deutschen Bahnen weist hier 
der Flügel — von dem Zuge aus betrachtet — stets nach rechts, 
in England dem dort üblichen Linksfahren entsprechend nach links. 
Die Mastenhöhe kommt drüben bis zu 21 m vor. Abb. 289 
zeigt ein englisches Mastensignal für 2 in gleicher Richtung be 
fahrene Gleise mit kurzen Stationsabständen. Die oberen Flügel 
stellen das Stations- bezw. Ausfahrtsigual dar, die unteren, 
durch einen Pfeilausschnitt gekennzeichneten, das Distanzsignal. 
Vergl. auch Abb. 294 u. 325. 
Neben den sichtbaren Signalen haben sich sehr bald auch 
die hörbaren als notwendig erwiesen. Die Abfahrt der Züge, 
das Ingangsetzen einzelner Lokomotiven bedingte aus nahe 
liegenden Sicherheitsgründen für Reisende und Beamte ein zu 
vor gegebenes, weithin hörbares Signal; desgleichen die An 
näherung an einen Gleisabschnitt, auf welchem Hindernisse 
(Menschen, Tiere) bemerkt wurden; nicht minder der Beginn des 
Anziehens der Bremsen, sowie ihres Lösens u. s. w. Derartige 
Signale wurden anfangs mit dem Rufhorn, später mit der Dampf 
trompete (Abb. 205) gegeben, dann seit Mitte der 30 er Jahre 
von der jetzt überall herrschenden, weit wirksameren Dampf 
pfeife. Anfangs von der Öffentlichkeit mit Entsetzen und Un 
willen aufgenommen, hat letztere sich als eines der nützlichsten 
Signalmittel erwiesen. Der schon genannte geistvolle Eisenbahn- 
Schriftsteller Max Maria v. Weber gibt in seiner 1867 er 
schienenen Schrift: „Das Telegraphen- und Signalwesen der 
Eisenbahnen" für ersteres einige köstliche Belege. So klagte der 
„Globe" im Juli 1834, „daß es als ein Rückschritt in der Zivili 
sation bezeichnet werden müsse, wenn man gestatte, daß dieses 
entsetzliche Geschrei, gegen welches das Kampfgeheul der Rot 
häute Wohllaut sei, mitten in großen Städten am Wohnplatze 2 9 
der stillen geistigen Thätigkeit und an den Edelhöfen der ge- EnglW-o°M«stknstsliai. 
nießenden Nobility erklingen dürfe." Andere Blätter machten 
auf die Gefahren aufmerksam, welche dieses markerschütternde Schreien auf Frauen mit 
zarten Nerven und auf Kranke haben müsse, welches Unheil angerichtet werden könne, 
wenn Zugtiere dadurch scheu würden — und so kam es nahe an die Möglichkeit, daß das 
Instrument verboten wurde. Nur die Klarheit, mit der dessen hohe Nützlichkeit für die 
Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nachgewiesen wurde, rettete dasselbe. 
Außer den vorgenannten wurden auch für mancherlei andere Zwecke des Eisen 
bahnbetriebes sicht- und hörbare Signale nach und nach eingeführt. Dahin gehören die 
Knallsignale, welche 1846 in England erfunden wurden und von denen weiter unten 
die Rede ist; ferner auch die Signale des Zugpersonals, um die Lokomotivführer 
in gewissen Fällen zum Langsamfahren oder Halten zu veranlassen. Eine der ältesten 
und zugleich seltsamsten Ausführungsformen hierfür war die Tenderwache. Ein auf 
dem Tender eigens dazu bestimmter Mann mußte während der Fahrt stets den Zug