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Fünfter  Teil.  Verkehr.  I.  Zur  Geschichte  des  Verkehrs.

Einem  anderen  römischen  Kaiser  war  es  vorbehalten,  für  die  Griechen  etwas
Großartiges  zu  schaffen.  Es  war  dies  Hadrian.  Dieser  war  darin  ein  echter  Römer,
daß  er  die  hohe  Bedeutung  guter  Verbindungsmittel,  wohlerhaltener  Heerstraßen
für  den  Wohlstand  der  Provinzen  ganz  besonders  zu  würdigen  wußte.  Und  so
nahm  er  denn  sogleich  Veranlassung,  den  Griechen  von  Achaia,  die  wohl  schon
lange  weder  Sinn  noch  Mittel  für  großartige  interkantonale  Anlagen  dieser  Art
hatten,  gerade  aus  einem  für  den  Binnenverkehr  überaus  wichtigen  Punkte  der
Provinz  eine  Straße  zu  schaffen,  die  den  Griechen  ein  Musterbild  römischer  Energie
in  Überwältigung  der  Naturhindernisse  bieten  konnte.  Die  Wege  aus  dem  Peloponnes
nach  den  mittleren  Kantonen  Griechenlands  waren  zu  keiner  Zeit  in  besonders  gutem
Zustande  gewesen;  vor  allem  aber  hatte  der  uralte  politische  Hader  unter  den  Hellenen
es  niemals  dazu  kommen  lassen,  daß  der  kürzeste  Weg  über  die  isthmischen  Landschaften, ­
  der  Weg  von  Korinth  nach  Megara,  dieselbe  Straße,  die  die  lebhafteste
Verkehrslinie  zwischen  dem  griechischen  Norden  und  dem  Peloponnes  abgab,  aus
einem  höchst  beschwerlichen,  ja  unter  Umständen  gefährlichen  Bergpfade  zu  einer
Straße  umgestaltet  wurde,  wie  sie  eines  alten  Kulturlandes  würdig  gewesen  wäre.
Vor  allem  gefährlich  war  (wie  heute  wieder  in  erhöhtem  Maße)  namentlich  eine
Strecke,  der  verrufene  Weg  am  Strande  des  Saronischen  Meerbusens,  die  Skironische
Klippenstraße,  die,  —  eine  Stunde  von  Megara  anhebend  —  heutzutage  mit  dem
bezeichnenden  Namen  Kaki-Skala  belegt,  über  die  Klippen  der  schmalen  Küstenterrasse ­
  hinführt.
An  diesem  Wege  erprobte  Hadrian  seine  Kraft,  und  dank  den  Mitteln,  die  er
in  Bewegung  setzen  konnte,  stellte  er  auf  diesem  Wege  durch  umfassende  Felsarbeiten ­
  und  kolossale  Unterbauten  eine  sichere,  breite  und  bequeme  Kunststraße
her,  auf  welcher  auch  Lastwagen  bequem  nebeneinander  fahren  und  einander  ausweichen ­
  konnten.  Die  Länge  dieses  Küstenpasses  wurde  im  Altertum  beiläufig
auf  6000  Schritte  berechnet.  Überreste  von  den  riesigen  Substruktionen  Hadrians
hangen  noch  heute  an  den  Felsenwänden,  sonst  aber  ist  der  Weg  heutzutage  durch
Verwitterung  und  durch  wiederholte  Zerstörung  während  der  neueren  Kriege  in
solchem  Zustande,  daß  man  die  Möglichkeit  jenes  Straßenbaues  an  dieser  Stelle
kaum  mehr  begreifen  kann.

3.  Deutsches  Verkehrswesen  im  Mittelalter.
Von  Wilhelm  Götz.
G  ö  tz,  Die  Verkehrswege  im  Dienste  des  Welthandels.  Stuttgart,  Ferdinand  Enke,  1888.
S.  847—554.
Festbodenstraßen.  Die  Zahl  der  Verbindungswege  zwischen  den  einzelnen ­
  Landschaften  und  Hauptorten  der  deutschen  Territorien  und  ihrer  Nachbarländer ­
  war  sehr  groß.  Wenn  diese  Linien  Straßen  gewesen  wären,  d.  h.  baulich
wvhlgehaltene  Wegkörper,  dann  würde  namentlich  Mittel-  und  Westdeutschland  von
einem  Netz,  wie  es  heute  Württemberg  aufweist,  überspannen  gewesen  sein.  Allein
die  damaligen  Verkehrswege  waren  in  der  Regel,  d.  h.  fast  ihrer  gesamten  Strecke
nach  nur  festgefahrene  und  -getretene  Gleise  mit  den  notwendigsten  Brücken  über
furtlose  Gewässer.  Nur  spärlich  half  Einwurf  von  Steinen  über  größere  Vertiefungen
und  die  Querlagerung  sog.  Klüpfelhölzer,  d.  h.  dünnerer  Stammabschnitte,  über
morastige  Stellen  hinweg.  Man  zog  also,  soweit  nicht  etwa  wohlbewachte  Kornsaat
seitlich  hinderte,  wie  heute  in  den  Pußten  oder  in  Bulgariens  Grasflächen,  ein  Gleis
neben  das  andere,  je  nach  dem  Einfluß  der  Witterung  auf  die  Gleise,  welche  der
betreffende  Wagen  vorfand.