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Einen  gewissen  Ausgleich  schuf  da  die  seit  1819  etwa  zu
verfolgende  und  mit  den  dreifsiger  Jahren  stärker  anschwellende
deutsche  Auswanderung,  die  eben  wegen  der  geschilderten  Verhältnisse
über  Bremen  besonders  günstige,  billige  Beförderung  fand  und  von
den  Fuhrleuten  im  Inlande  und  den  Reedern  in  der  Seestadt  natürlich
nach  Möglichkeit  an  sich  gezogen  wurde.  Es  ergaben  sich  lohnende
Ausfrachten  für  die  bremische  Reederei,  die  billige  Rückfrachten
gestatteten,  und  die  teuren  Inlandsfrachten  per  Achse  gegenüber
den  für  den  Flufsverkehr  besser  belegenen  Häfen  vielfach  wettzumachen ­
  erlaubten.  ’)  Spezielle  deutsche  Auswanderungsgebiete,
wie  Hessen,  lagen  auch  besonders  im  bremischen  Bereich.  1841
erhielten  die  Fuhrleute,  die  Auswanderer  hergebracht  hatten,
besondere  Begünstigung,  indem  sie  bei  der  Rückfracht  aufserhalb
der  Reihe  der  übrigen  beim  Güterbestcder  angemeldeten  Fuhrleute
vorgezogen  wurden,  weil  sie  zu  billigeren  Preisen  verladen  wollten
und  konnten. *  2 )  So  lange  die  Eisenbahnkonkurrenz  nicht  bestand,
kamen  die  Auswanderer,  die  ja  manches  Gepäck  mit  sich  führten,
meist  mit  Frachtfuhrleuten 3 ),  oder  mit  den  damals  aufkommenden
Flufsdampfern,  die  den  Verkehr  auch  an  sich  zu  ziehen  bemüht
waren,  vorher  auch  mit  Flufsschiffen,  weniger  mit  der  Post 3 ),  die  die
Bd  CIIL,  Leipzig  1902;  (W.  Böhmer  t,  D.  Lage  d.  Seeleute  i.  Wesergebiet,
ebenda  Bd,  CIV.,  1903);  K.  Wiedenfeld,  Die  nordwesteuropäischen  Welthäfen,
Berlin  1903;  Peters;  Patje,  S.  424;  Hannovers  Seeschiffahrt,  Leer  1853;
Bremer  Tageblatt,  1869,  Nr.  11  und  12;  Weserzeitung,  6.  Not.  1866,
Nr.  7140;  Georg  Sello,  Oldenburgs  Seeschiffahrt  in  alter  und  neuer  Zeit,
Pfingstblätter  des  Hansischen  Geschichtsvereins,  Blatt  II,  Leipzig,  1906;
R.  Reinhard,  Die  wichtigsten  deutschen  Seehandelsstädte,  Forschungen  zur
deutschen  Landes-  u.  Volkskunde,  XIII.  Bd.,  Stuttgart,  1901;  u.  d.  angegeb.  Liter.
Zu  den  Anfängen  des  Bremer  überseeischen  Handels,  namentlich  in  Nordamerika ­
  (1783)  W.  v.  Bippen,  Geschichte  der  Stadt  Bremen,  III.  Bd.,  1904.
S.  263,  264,  Dietrich  Schäfer,  Weltgeschichte  der  Neuzeit,  Berlin  1907,
II.  Bd..  S.  328.  Die  grosse  Entwicklung,  die  der  nordamerikanische  Handel
der  Hansestädte  in  dem  letzten  Jahrzehnt  des  18.  Jahrhunderts  gehabt  hatte,
wurde  durch  die  französische  Zeit  und  die  Kontinentalsperre  unterbrochen.
Erst  1832  erreichten  die  in  denVereinigten  Staaten  angekommenen  Bremer  und
Hamburger  Schiffe  wieder  die  Tonnenzahl  von  1799,  Vgl,  a.  Heincken,
Gesch,  S.  3,  71,  110,  141,  202,  265,  269,  382,  422,  431.
')  Duckwitz,  Denkwürdigkeiten.
2 )  Akten  des  Bremer  Staatsarchivs.  Abdruck  der  Verordnung  auch  bei
V.  Böhmert,  Bremer  Handels-Archiv,  II.  Bd.,  1865,  No.  152,  S,  366.
s )  Vgl.  Duckwitz,  Denkwürdigkeiten;  die  Jahresberichte  der  Vereinten
Weser-Dampfschiffahrts-Ges.  (Sammlung  der  Stadtbibliothek);  (v.  Hormayr),
Fragmente  II,  1841,  S.  48;  Abgedrungene  Zurechtweisung  des  Meister  Friedrich
Höhne,  Bremen  1844,  S.  7,  63,