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Im Durchschnitt der Jahre 1861 —1900 war der Prozentanteil der 
einzelnen Flaggen nach dem Raumgehalt sogar: deutsche 41,56 %, 
hamburgische allein 32,95 %, englische 46,33 %. Also eine Ent 
wicklung, die der in Bremen stattfindenden gerade entgegengesetzt 
ist: an der Elbe ein auffälliges Zurückdrängen der englischen 
durch die einheimische Flagge, an der Weser ein langsam steigender 
Verkehr von Schiffen britischer Staatsangehörigkeit auf Kosten 
der deutschen. In der Gestaltung der Dinge darf man aber kein 
beunruhigendes Zeichen erblicken. Im Gegenteil wird man m. E. 
die Tatsache, daß Bremen allmählich auch mehr der Anlaufhafen 
ausländischer Schiffe wird, als ein gutes Zeichen dafür ansehen 
dürfen, daß die Stadt die alten Fesseln lokaler Beschränktheit 
immer mehr abstreift und als Tummelplatz der Schiffe aller Völker 
seine Stellung als jüngster Welthafen weiter festigt. Daß die 
heimische Flagge in absehbarer Zeit nicht in den Hintergrund 
gedrängt wird, dafür bürgt die Größe und Bedeutung der bremischen 
Schiffahrtsgesellschaften. 
Zur weiteren Aufklärung über die Gliederung des gesamten 
Seeverkehrs der Unterweserhäfen für bremische Rechnung 
ist Tabelle 38 beigefügt. Von einer Prozentausrechnung ist hier 
Abstand genommen worden, da sich gegen die vorige Tabelle 
kein großer Unterschied ergeben würde. 
Vergleicht man das Wachstum - des Warenverkehrs seit 1888 
mit dem des Schiffsverkehrs, so ergibt sich zahlenmäßig für den 
ersteren eine etwas stärkere Steigerung. Das wäre ein gutes 
Zeichen, wenn man daraus schließen dürfte, daß die Schiffsräumte 
seitdem (1888) eine bessere Ausnutzung erfahren habe. Leider 
ist ein solcher Schluß falsch. Denn wenn auch, wie erwähnt rein 
zahlenmäßig, der Güterverkehr der Tonnage der Handelsflotte 
etwas vorausgeeilt ist, so ist doch zu bedenken, daß sich die 
Geschwindigkeit der Seeschiffe seit 1888 (damals kamen — bei 
wesentlich kleinerer Dampferflotte — auf die Seglerflotte noch 
204000 Reg.-Tons gegen nur 158000 i. J. 1908) nicht unwesentlich 
vermehrt hat, und daß der gleiche Schiffspark, je häufigere Reisen 
ihm jährlich ermöglicht werden, um so mehr Warenmengen be 
wegen kann. Ein Dampfer, der bei achtmaliger Fahrt mit voller 
Ladung 80000 Tons über den Ozean zu schaffen vermag, verlangt 
bei zehn Fahrten schon 100000 Tons. Unter diesem Gesichtswinkel 
betrachtet, ist die Schiffsräumte der Menge des zu ver 
frachtenden Ladegutes vorangeeilt, mehr als früher übersteigt 
das Angebot von Laderaum jetzt die Nachfrage. Vielleicht sind