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Im  Durchschnitt  der  Jahre  1861  —1900  war  der  Prozentanteil  der
einzelnen  Flaggen  nach  dem  Raumgehalt  sogar:  deutsche  41,56  %,
hamburgische  allein  32,95  %,  englische  46,33  %.  Also  eine  Entwicklung, ­
  die  der  in  Bremen  stattfindenden  gerade  entgegengesetzt
ist:  an  der  Elbe  ein  auffälliges  Zurückdrängen  der  englischen
durch  die  einheimische  Flagge,  an  der  Weser  ein  langsam  steigender
Verkehr  von  Schiffen  britischer  Staatsangehörigkeit  auf  Kosten
der  deutschen.  In  der  Gestaltung  der  Dinge  darf  man  aber  kein
beunruhigendes  Zeichen  erblicken.  Im  Gegenteil  wird  man  m.  E.
die  Tatsache,  daß  Bremen  allmählich  auch  mehr  der  Anlaufhafen
ausländischer  Schiffe  wird,  als  ein  gutes  Zeichen  dafür  ansehen
dürfen,  daß  die  Stadt  die  alten  Fesseln  lokaler  Beschränktheit
immer  mehr  abstreift  und  als  Tummelplatz  der  Schiffe  aller  Völker
seine  Stellung  als  jüngster  Welthafen  weiter  festigt.  Daß  die
heimische  Flagge  in  absehbarer  Zeit  nicht  in  den  Hintergrund
gedrängt  wird,  dafür  bürgt  die  Größe  und  Bedeutung  der  bremischen
Schiffahrtsgesellschaften.
Zur  weiteren  Aufklärung  über  die  Gliederung  des  gesamten
Seeverkehrs  der  Unterweserhäfen  für  bremische  Rechnung
ist  Tabelle  38  beigefügt.  Von  einer  Prozentausrechnung  ist  hier
Abstand  genommen  worden,  da  sich  gegen  die  vorige  Tabelle
kein  großer  Unterschied  ergeben  würde.
Vergleicht  man  das  Wachstum - des  Warenverkehrs  seit  1888
mit  dem  des  Schiffsverkehrs,  so  ergibt  sich  zahlenmäßig  für  den
ersteren  eine  etwas  stärkere  Steigerung.  Das  wäre  ein  gutes
Zeichen,  wenn  man  daraus  schließen  dürfte,  daß  die  Schiffsräumte
seitdem  (1888)  eine  bessere  Ausnutzung  erfahren  habe.  Leider
ist  ein  solcher  Schluß  falsch.  Denn  wenn  auch,  wie  erwähnt  rein
zahlenmäßig,  der  Güterverkehr  der  Tonnage  der  Handelsflotte
etwas  vorausgeeilt  ist,  so  ist  doch  zu  bedenken,  daß  sich  die
Geschwindigkeit  der  Seeschiffe  seit  1888  (damals  kamen  —  bei
wesentlich  kleinerer  Dampferflotte  —  auf  die  Seglerflotte  noch
204000  Reg.-Tons  gegen  nur  158000  i.  J.  1908)  nicht  unwesentlich
vermehrt  hat,  und  daß  der  gleiche  Schiffspark,  je  häufigere  Reisen
ihm  jährlich  ermöglicht  werden,  um  so  mehr  Warenmengen  bewegen ­
  kann.  Ein  Dampfer,  der  bei  achtmaliger  Fahrt  mit  voller
Ladung  80000  Tons  über  den  Ozean  zu  schaffen  vermag,  verlangt
bei  zehn  Fahrten  schon  100000  Tons.  Unter  diesem  Gesichtswinkel
betrachtet,  ist  die  Schiffsräumte  der  Menge  des  zu  verfrachtenden ­
  Ladegutes  vorangeeilt,  mehr  als  früher  übersteigt
das  Angebot  von  Laderaum  jetzt  die  Nachfrage.  Vielleicht  sind