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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Die Lokomotive vermag also jetzt bei der geringeren Fahrgeschwindigkeit einen schwereren 
Zug zu befördern, was sich oben ans der allgemeinen Formel bereits ergab. Neuere Loko 
motiven^) leisten bei voller Beanspruchung: 
A. Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen: 1. ff^-Schnellzuglokomotive 
(90 Ina/St. Abb. 164 bis 169) a) Zwilling (Heizfläche 118 qm) 700 Pferdestärken; b) Verbund 
(Heizfläche 118 qm) 820 Pferdestärken. 2. "/g-Güterzuglokomotive (40 km/@t.) a) Zwilling 
(Heizfläche 124 qm) 500 Pferdestärken; b) Verbund (Heizfläche 116 qm) 560 Pferdestärken. 
3. ^--Verbund-Güterzuglokomotive (40 km/St., Heizfläche 144 qm, Abb. 170) 700 Pferde 
stärken. 4. -Nebenbahn-Tenderlokouiotive (Heizfläche 60 qm) bei 40 km/St. 250 Pferde 
stärken. — B. Ausländische Lokomotiven: 1. - Verbund - Schnellznglokomotive der 
französischen Nordbahn (4 Dampfcylindcr, Heizfläche 175^2 qm) bei 90 krn/St. 1200 Pferde 
stärken. 2. °/t-Verbund-Schnellznglokomotive der Jnra-Simplonbahn (Schweiz) (3 Cylinder, 
Heizfläche 140,3 qm) bei 50 km/St. 1000 Pferdestärken. 3. ffz-Verbuud-Schnellzuglokoinotive der 
Gotthardbahn (Abb. 223, 4 Cylinder, Heizfläche 165 qm) bei 90 km/St. 1200 Pferdestärken. 
4. b/z-Berbund-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn (Abb. 225, 2 Cylinder, 
Heizfläche 207,g qm) bei 65 km/St. 1300 Pferdestärken. 5. ffz-Verbund-Schnellzuglokomotive 
der Philadelphia und Readingbahn (Abb. 224, 4 Cylinder, Heizfläche 171 qm) bei 100 km/St. 
1300 Pferdestärken. 6. ^/g-Berbuud-Güterzuglokomotive der Northern-Pacificbahn (Amerika) 
(2 cylindrig, Heizfläche 274 qm) bei 26 km/St. 1200 Pferdestärken. 
Aus vorstehender Zusammenstellung erkennt man, wie leistungsfähig, namentlich im 
Auslande, die heutigen Lokomotiven sind. 
Der Lokomotivkessel. Der Kessel, von dem Abb. 165 einen Längsschnitt durch 
die Mitte gibt, besteht in der Hauptsache aus einem cylindrischen, von einem Bündel 
enger Röhren — Heiz-, Feuer- oder Siederöhren genannt — durchzogenen Vorderteil, 
dem Langkessel, und einem kistenartigen hinteren Teile, der Feuerkiste. Diese enthält 
im Inneren eine ähnlich gestaltete, unten offene Feuerbüchse mit dem Rost, unter den 
der Aschenkasten gehängt ist. Liegen alle Räder vor der Feuerkiste, wie in der Regel 
bei den Güterzuglokomotiven, so liegt auch der Rost gewöhnlich wagerecht. Ist ein 
Räderpaar unterhalb der Feuerbüchse angeordnet, was der Lastverteilung und des ruhigen 
Ganges wegen bei den Schnellzuglokomotiven (Abb. 165) und manchen anderen üblich 
ist, so muß der Rost geneigt liegend eingebaut werden, falls man nicht dem Kessel eine 
besonders hohe Lage giebt, wie dies bei neueren amerikanischen Lokomotiven der Fall 
ist (Abb. 224 u. 228), deren Kessel dann nach Abb. 173 auch eine wagerecht begrenzte 
Feuerkiste erhalten kann. An das vordere Ende des Langkessels ist die durch eine Thür 
verschließbare Rauchkammer mit dem Schornstein angeschlossen. In sie münden die 
Heizröhren sowie die Ausströmungsrohre des in oen Cylindern verbrauchten Dampfes. 
Unten ist sie gewöhnlich mit einem besonderen Aschenfallrohr (mit Deckelverschluß) 
versehen (vergl. Abb. 165). Oberhalb der Heizrohrmündungen ist ein Drahtsieb oder 
eine durchlöcherte Blechtafel (Funkenfänger) gelegt, um das Aussprühen von Funken 
durch den Schornstein zu mildern. Gar oftmals sind durch den Funkenauswurf Brand 
schäden, namentlich in Wald- und Heidegegenden entstanden, für die dann die be 
treffende Bahnverwaltung Entschädigung zu zahlen hat. Je schwerer eine Lokomotive 
arbeitet, desto mehr uuverbrannte Kohlenteilchen (Flugasche) werden durch die Heizröhren 
hindurchgerissen. Sie sammeln sich unten in der Rauchkammer an und können beim 
Stillstand der Lokomotive leicht durch das Aschenfallrohr entfernt werden. Seit einigen 
Jahren wird nach amerikanischem Vorbilde die Rauchkammer wesentlich länger als sonst 
üblich war, gemacht, namentlich bei denjenigen Lokomotiven, die lange Strecken zu durch 
fahren haben (vergl. Abb. 225). Dadurch wird der Funkenauswurf und das Verstopfen 
der unteren Siederöhren gemildert. 
Die Ausströmungsrohre der Dampfcylinder tragen oben in der Rauchkammer ein 
gemeinsames, nach oben hin trichterförmig verengtes Mundstück, das Blasrohr. Dieser 
an sich so einfache Rohrstutzen ist für den Lokomotivbetrieb von besonderer Wichtigkeit, 
er ist die Lunge der Lokomotive. Infolge der Verengung der Ausströmung erhält der 
in den Schornstein entweichende Auspuffdampf eine größere Spannung, so daß er mit 
*) 1) Man pflegt die Gesamtzahl der Radachsen als Nenner, die der gekuppelten Achsen als 
Zähler eines echten Bruches auszudrücken. "/^-Lokomotive bedeutet also, daß von den vor 
handenen 4 Radachsen 2 gekuppelt sind. 2) Über Vcrbundlokomotiven vergl. näheres auf S. 219.