Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrtsbetriebe

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1018322442

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-37187

Document type:: Monograph

Author:: Haase, Augustin http://d-nb.info/gnd/125014554

Title:: Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrtsbetriebe

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (112 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Erster Abschnitt. Die geschichtliche Entwicklung des Hamburger Hafens und seiner Anlagen, jetziger Umfang und Frequenz seiner Anlagen

Collection:: Economics Books

7 darauf angewiesen war, sie von einer Zentralstation aus zu speisen. Als man aber erst leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Ab messungen zur Verfügung hatte, ging man zur Konstruktion von fahrbaren Dampfkränen über, um auf diese Weise das »Ver holen« der Schiffe zu vermeiden und die teuren Kaimauern besser ausnutzen zu können. Die Form der Kräne, die anfangs mehr für den Umschlagsverkehr am Lande eingerichtet waren, paßte sich dem Kaibetrieb bald an. Alle diese Kräne wurden lediglich als Schwerlastkräne benutzt, während die leichten Lasten stets durch Menschenkraft getragen, geschleift oder gekarrt wurden. Als mit der Größe der Dampfer einmal die Abmessungen der Laderäume stiegen und ferner die größere Investition von Kapital in den Dampfern eine größere Rücksichtnahme auf die Verzinsung erheischte, da gewann auch die schnellere Löschung leichterer Massen Bedeutung und es galt, für diese Art von Gütern brauch bare Kräne zu schaffen. Es mußten also Kräne konstruiert werden, die i —1,5 Tonnen mit ungefähr einem Meter Hubgeschwindigkeit und zwei Meter Schwenkgeschwindigkeit in der Sekunde leisteten. Diese Kräne wiesen im Maximum io—12 m Ausladung, 15 m Auslegerhöhe und 20 m Hubhöhe auf. Eine weitere Forderung an die Kräne war die stete Betriebsbereitschaft, um sofort mit Löschen beginnen zu können. Diese Bedingungen wurden gerade bei den Dampfkränen am wenigsten erfüllt, weil hier ein Unter dampfsetzen der Kessel immerhin 1—2 Stunden erforderte. Auch war der Dampfbetrieb gerade mit Rücksicht auf die größtmögliche Zeitersparnis zu kompliziert, denn oft mußte man nachhelfen, damit die Kräne überhaupt funktionierten, und außerdem mußten die Kranschwenkungen stets mit Hand- und Zugseilen ausgeführt werden. Die Firma Armstrong stellte im Jahre 1846 in New- Castle-on-Tyne den ersten hydraulischen Kran nach dem b laschenzugsystem auf, der sowohl für Hubwerk als auch für Drehwerk eingerichtet war. Solche Kräne gelangten später auch ln Hamburg zur Aufstellung. Aber die Mindestspurweite dieser fahrbaren Kräne mußte 2,5 m betragen, und dadurch ging dieser ganze Platz am Kai für den Verkehr von Rollfuhrwerk und später v on Eisenbahnen verloren. Deshalb ging man in der Folgezeit zu sog. Portalkränen über, Kräne, die auf einem hohen fahrbaren Gerüst stehen, unter dem Wagen und Eisenbahnzüge bequem hin durchfahren können. Der erste Portalkran wurde in Bremen im Jahre 1887 aufgestellt. Trotz der verschiedenen Vorteile der hydraulischen Kräne kam man doch von ihrem Gebrauch wieder

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