Durch die Kriegswirtschaft zur Naturalwirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 891221816

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-76666

Document type:: Monograph

Author:: Neurath, Otto http://d-nb.info/gnd/118587420

Title:: Durch die Kriegswirtschaft zur Naturalwirtschaft

Place of publication:: München

Publisher:: Verlag von Georg D. W. Callwey

Year of publication:: 1919

Scope:: 1 Online-Ressource (231 Seiten)

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

156 VIH. Die städtischen Transportmittel und ihre Entwicklungsmöglichkeiten. (1909.) Aus der Geschichte der Eisenbahnen können wir wohl manches über die zukünftige Entwicklung der Transportmittel in den großen Städten lernen. Einige Zeit wurde die Frage erörtert, ob die Eisenbahnlinien von ihren Eigentümern oder von der Gesamtheit derer aus gebeutet werden sollen, welche miteinander konkurrierend die Fahrgelegen heiten in Umlauf setzen.*) Erinnern wir uns, wie lange die Ansichten über die Bedeutung des Verkehrs von Reisenden und Waren auseinandergingen. Manche Gründe sprechen dafür, daß der Straßenverkehr eine ähnliche Ent wicklung wie der Eisenbahnverkehr nehmen wird. Wir können heute in den meisten großen Städten, insbesondere am Ein gang der Geschäftszentren, Verkehrsstauungen beobachten. Die erste Abhilfe bestand darin, daß ein Teil der Schienenwege oberhalb, ein anderer unterhalb der Fahrstraße angelegt wurde, was den Erfolg hatte, daß Geschwindigkeit und Sicherheit vermehrt wurden. An vielen Orten bemühte man sich, die Überquerung der Tramwaylinien durch Fußgänger dadurch einzuschränken, daß man Brücken und unterirdische Passagen anlegte. Trotz dieser verschiedenen Vorkehrungen finden die erwähnten Stauungen statt, die man immer wieder, wie man in Berlin, Paris und London beobachten kann, auf eine lächerlich primitive Art durch Polizisten abzustellen sucht. Diese Stauungen rühren zum Teil daher, daß alle Fahrzeuge den kürzesten Weg suchen. Ins besondere in Stadtteilen, deren Haupt- und Nebenstraßen ungefähr von gleicher Breite sind (was z. B. in Berlin von den der Leipziger- und Friedrichstraße parallelen Straßen gilt), weisen eng benachbarte Parallelstraßen eine voll kommen verschiedene Intensität des Verkehrs auf. Nur selten wird die Ver fügung getroffen, daß etwa von zwei Parallelstraßen die eine ausschließlich dem Lastenverkehr, die andere ausschließlich dem der Leichtfuhrwerke dienen soll. Oft sind übrigens solche Bestimmungen durch ästhetische Rücksichten bestimmt. Die durch derartige Vorschriften bedingten Umwege würden oft ganz unbedeutend sein, während die so erreichte Entlastung des Verkehrs beträchtlich wäre. Man könnte diesen Schwierigkeiten durch Polizeiverord nungen über den Wagenverkehr abhelfen, und indem man den Verkehr auf einen möglichst großen Flächenraum ausdehnt, indem man etwa gewisse Straßen für gewisse Fuhrwerkstypen bestimmt. Wenn man die Stauungspunkte ins Auge faßt, welche meist, aber nicht immer, mit Straßenkreuzungen zusammenfallen, so kann man konstatieren, daß die Stauungen im Laufe des Tages sich ändern. Diese Schwankungen hängen zum Teil mit der mehr oder minder großen Intensität des wirtschaftlidhen und gesellschaftlichen Lebens zu verschiedenen Tageszeiten zusammen. Groß ist die Zahl der Wagen, die ebensogut zu anderen als den von ihnen gewählten Zeiten fahren könnten. Man vermag dem in gewissem Grade abzuhelfen, wenn man zu bestimmten Stunden den Verkehr gewisser Wagentypen be schränkt. Vor allem könnte so der Wagenverkehr geregelt werden. Der Verkehr wäre so nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich *) Vergl. L. Camphausen, Versuch eines Beitrags zur Eisenbahngesetz gebung, Köm 1838.

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