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Die Eisenbahnen: Bauliches. 
Nach dem bahnbrechenden Gesetz von der Erhaltung der Energie, das der Heilbronner 
Arzt Robert Mayer 1841 entdeckte, sind ja mechanische Arbeit, Elektrizität, Licht, Wärme, 
Magnetismus, chemische Energie lediglich verschiedene Formen ein und derselben ur 
sprünglichen Energie, hier in unserem Falle der durch die Sonnenwärme in dem Wasser 
falle aufgespeicherten. Auf diesem hochwichtigen Gesetze beruht der wirtschaftliche Segen, 
den in unserer Zeit der Ingenieur durch Nutzbarmachung der Naturkräfte (Wasser, Wind, 
Wärme) vermittelst mechanischer und elektrischer Kraftübertragung überall zur Geltung 
bringt. Am St. Gotthard hatte man (1873—1882) an beiden Mündungsstellen des großen 
Tunnels umfangreiche Kraftstationen errichtet, in denen das Wasser der Reuß und des 
Tessin Turbinen antrieb, die ihrerseits Luftkompressoren bewegten zur Erzeugung von 
Druckluft, die in großen eisernen Behältern angesammelt wurde. Diese trieb die Luft 
bohrmaschinen im Tunnel, setzte die Lokomotiven der Materialzüge in Bewegung, lüftete 
die Tunnelstrecken u. s. w. Mit ihnen war je eine Maschinenwerkstätte verbunden für die 
Ausbesserung von Schäden, Prüfung der Bohrmaschinen u. s. w. Eine große Brücke über 
die Reuß diente bei Göschenen zur Verbindung mit dem Zufahrtswege. Nach Fertig 
stellung des Tunnels wurden die beiden Maschinenanlagen mit Zubehör wieder beseitigt. 
Am großen Arlbergtunuel hatte man ähnliche ausgedehnte Maschinenanlagen für 
die Tnnnelarbeiten geschaffen, nur wurde auf der einen Seite Druckluft wie am Gotthard, 
auf der anderen Druckwasfer benutzt, um die Bohrmaschinen u. s. w. in Bewegung zu setzen. 
Auf beiden Seiten des seit Herbst 1898 in Angriff genommenen Simploutunnels sind 
großartige Maschinenanlagen geschaffen. Ihre Kostspieligkeit erhellt schon aus dem 
Umstande, daß insgesamt 4400 Pferdestärken durch Turbinen für Beleuchtung, Lüftung, 
Bohr- und andere Arbeitszwecke nutzbar gemacht werden, wohl das Höchste, das bisher im 
Tunnelbau geleistet worden ist. Die teils in Beton, teils in Eisen hergestellte Wasserzuleitung 
aus der Rhone bei Brig und Diveria bei Jselle hat eine Gesamtlänge von 9 km. Bei der 
jetzt im Bau befindlichen Jungfraubahn, deren offene Zufahrtsstrecke Kleine Scheidegg- 
Eigergletscher (einschließlich eines 84 m langen Tunnels) am 19. September 1898 feierlich 
eröffnet wurde, setzt man die in einer Turbinenanlage aus der weißen Lütschine unten im 
Thal bei Lauterbrunnen gewonnene Energie durch Dynamomaschinen in Elektrizität um, 
die auch zum Betriebe der Bahn dient. Eine 1350 in lange und 1,8 in weite Röhren 
leitung liefert das Druckwasser für die Turbinen, die bis 2650 Pferdestärken nutzbar machen 
können. Die Turbinen sind mit den Dynamos direkt gekuppelt. Der mit 7000 Volt Span 
nung erzeugte Drehstrom wird mittels dreier blanker Kupferdrähte nach einer Transformator 
station auf der Kleinen Scheidegg (2064 m über dem Meeresspiegel) geleitet; desgleichen 
nach einer solchen auf der Station Eigergletscher (2319 m über dem Meeresspiegel). Hier, 
im Bereich des ewigen Eises, ist eine Maschinenstation mit Werkstätte und Magazinen er 
richtet, von der aus die elektrischen Bohrmaschinen im Tunnel (früher auch die Pumpe für 
Druckwasser zum Ausspülen der Bohrlöcher*) und der Ventilator zum Lüften nach den 
Sprengungen angetrieben und von wo aus auch die Glühlampen im Tunnel und an der 
*) Bis 1899 standen elektrische Drehbohrmaschinen in Benutzung. Sie arbeiteten geräuschlos 
und recht zufriedenstellend, waren jedoch zu kostspielig in der Unterhaltung und sind deshalb durch 
die dauerhafteren Stoßbohrmaschincn der „Union-Gesellschaft Berlin" ersetzt worden. Diese Maschinen 
machen 400 Stöße in der Minute, bedürfen keiner Ausspülung ihrer Bohrlöcher, erzeugen aber 
Lärm, wenn auch schwächer als der der Ferrouxschen Luftdruck-Bohrmaschinen, welche den 
Gotthardtunnel (S. 128) erbohrt haben. Im Sommer 1899 war der große Jungsrautunnel 
auf etwa 900 m Länge fahrbar und erfreute sich einer starken Benutzung durch die Reisenden. 
An seinem oberen Ende liegt die erste Tunnelstation „Rothstock" auf 2520 na Höhe über dem 
Meeresspiegel, von der die Rothstockwand bequem zu ersteigen ist. Nahe der Station sind zwei 
Felskammern für Werkstatt- und Schmiedezweckc ausgesprengt, sowie ein Scitenstollen, um das 
losgesprengte Tunnelgestein durch ihn in den Abgrund stürzen zu können Die hohe Strom 
spannung von 7000 Volt wird bei weiterem Vortreiben des Tunnels in Abständen von etwa 
1 km auf die für den Zugbetrieb erforderliche Nntzspannung von 600 Volt herabgemindert. Die 
elektrischen Lokomotiven entwickeln 300 Pferdestärken und vermögen 2 Personenwagen mit 
80 Reisenden auf 250 °/ 00 bergauf mit etwa 8 km Stundengcschwindigkeit zu befördern. Bis zum 
Gipselaufzuge mißt der zu erbohrende Tunnel rund 10 km. Täglich können 3 bis 4 m Tunnel 
länge hergestellt werden. Die Bauarbeiten erstrecken sich somit noch über eine Reihe von Jahren.